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地上7階建の東館と2階建の西館2棟から構成されています。これらの老朽化した建物を来年の4月末までに解体を実施し、更地にする計画が進んでいます。
東棟 SRC+RC造 ７階建 約8,627㎡
西棟 RC造 ２階建 約1,244㎡
これらの建物が撤去されると、神戸税関の多建物全体が良く見えるようになります。
新港町エリアは西側から再開発が順次開始され、第1突堤、基部、第2突堤、基部の流れでエリアの約半分の開発が完了します。
神戸市の策定した港都・グランドデザインでは残りの東側も次世代のウォーターフロントに相応しく、整備済のメリケンパーク・ハーバーランドとHAT神戸の結節エリアとしての新港町の役割を重要視しており、再開発によってウォーターフロントの連続・回遊性を高めます。
今回の倉庫ビル解体は新港町東側の再開発始動に向けた布石の第一歩です。
倉庫群が立ち並ぶ新港町東地区。西側同様に全て神戸市が一旦更地化した後、民間事業者に開発を委ねる形を目指すのでしょうか。ただ住宅開発を禁じてしまったので、デベロッパーの選択肢は限定されてしまっています。
古い建物を利活用する事例も見受けられる東地区をどう変貌させていくのか。ポートループの運行は開始されましたが、エリアの活性化にはやはりもっと三宮とのアクセス性を高める必要があります。やはりLRTを三宮-新港町間で先行構築する事が望ましいですが、私の提唱したポートライナーの分岐線乗り入れも検討に値すると思われます。
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私も神戸市長が「LRTが必要」との記事を見ましたが、この市長も神戸市議もLRTの定義や「LRTと路面電車の違い」をご存知なんでしょうか？
正しく理解しているのなら、なぜLRTが三宮–新港町の交通機関として適切だと考えられるのでしょうか？
LRTの国際的な定義は「大部分で専用道を走行し、市街地など専用道を敷設できない一部の区間一般道路面を走行する」です。
三宮–新港町の間で専用道を敷設するのは難しいでしょうし、専用道が敷設できなければ一般道を通ることになり、ただでさえ交通量の多い2号線が三宮クロススクエア構想で交通量が更に多くなるのに渋滞を起こさずに、また渋滞の原因とならずに定時走行ができるとは考えにくいです。
また、神戸アリーナ来場者を大量輸送できるほどの輸送量をLRTで確保できるとも考えにくいです。
LRTは宇都宮市（中核市）などで導入決定されていますが、輸送量から考えて中核市程度の都市の市街地輸送に向いており、政令指定都市であれば郊外の輸送が適切です（私は以前より、西神中央から神戸電鉄粟生線への接続や、神戸電鉄有馬・三田線の谷川以北をLRTかBRT化して、住宅街と西神中央・谷上を乗り換えなしで結ぶことをご提案しております）。
それとも神戸市は今後、政令指定都市から中核市への降格でも計画しているのでしょうか。
久元神戸市長、ＬＲＴ導入で有識者と「意見交換会」開催意向 今年度中に
https://news.kobekeizai.jp/blog-entry-8649.html
その一方でしん＠こべるんさまがご提案のポートライナーは、LRT敷設の際に発生するであろう上記の問題をほぼすべてクリアしている点で非常に優れたご提案であると考えております。
具体的には、①専用道を通るので、交通渋滞の影響を受けず、また交通渋滞発生の原因にもならない、②上空を走るので、新港町以西の区間でポートループやLRTのように いったん２号線まで北上する必要がなく、直線距離での運行が可能、③現行６両編成なので、LRTやポートループよりも輸送量が見込める、などの点で優れています。
私も、以前地下鉄海岸線のハーバーランド以東のルートをウォーターフロントに沿ったルートに変更すべきとのご提案を差し上げましたが、これも同様の利点が見込めます。
現在は、神戸アリーナが計画されているため、広域交通からのさらなる大量輸送が必要なことから新神戸ー三宮ー新港町ーポートアイランドー神戸空港の地下鉄の敷設し、メリケンパーク以西のウォーターフロントはしん@こべるんさまご提案のポートライナーに任せるのが良いでしょう。
コロナ禍での交通の低迷がいつまでも続くわけではないので、神戸空港を始めその交通機関の整備のための投資は今すべきことでしょう。
例えば京都では既にアフターコロナを見据えたホテルの開業ラッシュが続いていますし、中国人投資家による不動産投資爆買いの気配もあります。
神戸空港への地下鉄の整備については神戸空港について専門に扱うサイトにも同様の提案があります。
神戸だけコロナ禍から抜け出せないことを前提とした投資抑制をしていると、都市間競争では2周3周と遅れて衰退していくだけです。
観光客激減の京都、でもホテル開業ラッシュ ワクチン進み攻めの投資
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/579752
中国人投資家が日本に照準、不動産「爆買い」再燃か
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2106/07/news068.html
ポートライナー延伸？地下鉄中央線？神戸都心部を貫く南北交通の将来像
https://www.kobeairport.jp/future/504/
ポートライナーは輸送能力の高さや交通渋滞の原因にならない等多くのメリットがありますが、上空を走るので高速道路と同様周辺の分断感というか精神的距離感を感じてしまうように思います。周囲を散策しているとき目線の上のほうは開けているほうがいいのではないでしょうか。
一方LRTはデザインに特徴を持たせれば街のシンボルにもなりえます。
あくまでも景観についての意見で、交通渋滞や輸送量について考えると頭が痛くなります。
わたしは地下鉄派なんですよね。以前にコメントしたようにLRTはパンタグラムが必要のためどうしても電柱電線が必要です。これが景観壊しで嫌いなんです。
ポートライナーはこれがないので景観的にも有効だと思うし、いっそのこと地下鉄利用したらいいんじゃないですか？たぶん名前の変わる市営地下鉄の三宮・花時計前駅をターミナル駅にして、市役所前（三宮・花時計前）―新港税関前―中公園駅までを地下化、中公園から地上に出てポートライナー本線と合流させてしまえば、本線よりこちらに阪神、地下鉄沿線からの通学学生が流れて混雑緩和と快速化可能になると思うんですが。
ほんとは市営地下鉄全線とも相互直通して海岸線にポートライナー走らせちゃえと思います。車両節約にもなりますしね。
素人意見ですいません。
現実的にBRTとしてポートループが機能して欲しいですが、
30分おきではちょっと寂しいかなというところですかね。
これは時間が経てば需要に合わせて増やしていくというところでしょうか。
連節バスが特別視、新鮮視されているところですが、
海外ではもはや一般的で、神戸は元より日本は物凄く遅れているのだなと感じています。
勿論道路幅の問題や運転手さんの練度の問題等、
あるのかもしれませんけれど。
三ノ宮界隈だけでなく街並みを隅なく走っている姿の方が本来は望ましいところだと思います。
またバスにもラックを装着して自転車も載せるよことが出来るようになったらまた違う雰囲気を出すことが出来るし、
人々の移動の可能性を増やすことが出来るようになります。
例えば朝は下りで自転車で、帰りは坂がきついから自転車をバスに載せて帰るなんてことが出来るわけです。
神戸市が先進的であり続けるには、積極的に海外の事例や技術による施策を増やし続けて欲しいと思います。
三宮〜新港町〜ポーアイ間の地下鉄については水面下で検討されていると聞いたことがあります
ただ今そんな発表したところで批判殺到でしょうから、新港町・ポーアイの需要を高めるところからスタートしているのだと思います。
ポートライナーをどうするか苦慮しているようですが
kkbbさんの案は素晴らしいですね
ポートライナー開発元の川崎重工がどこまで開発に協力してくれる力があるかというところですが、、
（三菱重工は新交通システムに現在も力を入れているようなので、高速化も含めて進めて欲しいと願います）