昨年、神戸三宮阪急ビルが完成し、阪急神戸三宮駅のリニューアルが完了。阪神神戸三宮駅も東口新設時に西口も含めた大規模リニューアルで美しく生まれ変わりました。そしてこれからJR三ノ宮駅も新駅ビルが建設される事になり、週末に発表されたばかりの雲井通5丁目再開発ビルや市営地下鉄三宮駅も東コンコースも美装化が計画されており、三宮の交通拠点全てが大きく変わろうとしています。そんな中で唯一、新交通ポートライナー三宮駅のみは現状、改修について何も報じられていません。
しかしながら、JR新駅ビルの開発ではポートライナー駅西側の4階レベルに新たなコンコースが設けられる事がイメージ図にて判明しています。西側に新たな改札が設けられる事になるのです。
ポートライナーはコロナ前にはポートアイランドの開発や神戸空港の利用者増によって朝夕の混雑が社会問題化していました。キャパシティを増やす為に8両化も検討されましたが、費用対効果の観点からこれを断念。また三宮駅はホームの混雑を緩和する為に東側に拡大させる計画も予算化されていましたが、結局、着手せずに現在に至ります。
今回の再整備にてポートライナー駅も大改造を実施するべきです。新神戸への延伸構想も検討された経緯はありますが、恐らくこの構想は実現される事はないでしょう。そうであれば、今後、周囲を高層建築で囲まれるようになる中、現在の駅舎は空中を無駄にしています。西改札の開設に伴う現在の駅舎内の美装化やリニューアルは無論の事、この駅舎を覆うような駅ビルの建設を検討すべきではないでしょうか。
東西スパンはかなり大きな駅舎です。超高層は難しくとも10層程度の建物の建設は可能なのではないでしょうか。この新駅ビル建設もPFIによる民間資金活用で進め、運営も含めて民間事業者に委ね、三宮の拠点力を更に高める土地活用を実施して貰いたいです。
駅前広場にはJR西日本や都市再生機構がデッキ広場を整備する予定です。この広場を望む商業テナントを入れる建物が理想でしょう。
東側への駅舎拡大構想は西口改札新開設と共に着手するのかもしれません。現OPA2で将来的にバスターミナルII期ビルに再開発される雲井通6丁目へと接続するデッキもリニューアルもしく再架橋が必要となります。
来年よりここから見渡す景色は大きく変化していく事になります。駅ビルの工事が開始されるとまずは駅前広場の改造を進める必要が生じてきます。神戸三宮阪急ビルの開発は大いに盛り上がりましたが、それはあくまでも三宮再整備の序章に過ぎませんでした。これからようやく本番が始まろうとしています。
ポートライナー三宮駅はJR三ノ宮駅ビルの建て替えと共に再整備するべき 駅ビル化は可能か？
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ポートライナーは日本のゴムタイヤ式駆動自動運転列車(もっと良い言い方あるでしょうが)として、日本最大の実績を持っています。札幌の地下鉄も似てますが、やはり違います。地方自治体が欲を出して身の丈知らずの設計運営をした件はありますが、ポートライナーは博覧会で初期投資の回収が進んだことと、その後の学校誘致、空港、医療機関誘致で底上げを図れました。何もしなければ「陸の孤島」になっていたでしょう。
PLの三宮駅ホーム延長は、西側に延ばすしか有りません。それも8輌がギリギリ。
もう、新神戸直通は諦めました（笑）。JR東海道本線をオーバーハングするのも地下化で抜けるのも、難しいからです。空中すり抜けはJRが絶対に認めません。ポートライナー駅の上の空間は、周りの高層ビルに比べて、確かに見すぼらしいですね。南側に少しずらしてでも10〜20階の中型ビルは欲しいです。
もうポートライナーの拡張や発展性は無いものと思います。新神戸への延伸も正直あまり費用対効果を得られるメリットはないと思います。新たな投資をするなら大量輸送の可能な鉄道に回した方が良いと思います。貿易センターから新港町方面に延伸するなら話は別ですが。駅ビル化は検討してほしいですね。
お世話になっております。
ポートライナー三宮駅については、手をつけない方がいいと思います。下手に立派なものを作ってしまうと今後数十年にわたって位置が確定してしまうからです。
たとえば２０年に一度くらい出てきては消える阪急地下化、これがもし2040年くらいに再検討になった場合、現在の阪急の線路と生田川を使ってポートライナー新神戸延伸、とかあるいは全く別の場所に向けて延伸、とか、そういった可能性を消してしまうべきではないと思うゆえです。現実にあり得ない、というのはこの4、５年程度の未来の話であって、20年・30年というスパンだと前提自体が変わります。そのとき、あまり立派でかつ延伸不能な現位置に恒久施設を作ってしまうことは損失だと思います。
たとえば、もし1998年くらいに阪急が現在の位置に10階建てくらいの建物を作ってしまっていたら、いまの阪急三宮駅は存在しませんでした。20年以上にわたって仮施設のような駅舎を放置していたことが結果的に震災から25年後によい結果につながった、そういうことがポートライナー三宮駅でも起きると思います。あまり近視眼的に成果を求めない方がよいこともあります。
ポートライナーは正直今以上の発展性は望めないと思います。よって新神戸やそれ以外への行き先への延伸も不要かと。メリットが見いだせません。その資金は大量輸送の可能な鉄道に回すべきです。
ポートライナー三宮駅は、今回の神戸市景観計画の影響で今以上高さのある駅舎は建てられないようです。
位置的にもJRと駅ビルで揉めたのもどうやら葺合南54号線からの山への眺望が妨げられるからのような気がします。JRタワーがあの位置に出来ると山への眺望がほぼ遮られますからね。
今回の景観計画は景観法によって規制されるので、今までの景観条例に取って代わって法律によって厳しい規制がかかるようです。
だいたい景観審議会は久元市長の諮問によって開催審議されますから、各所眺望視点の設置は久元市長の要望でしょう。
この市長の横暴さにはもう信じられないです。
ほぼ、パブコメではここまで随所に張り巡らされた眺望視点による規制が入ることを明記していなかったのに市民に意見を言う機会さえ与えないとは、我々を愚弄している気がします。
さらに、しおさい、ビーナス各眺望視点からの高さ規制は、今後、ビーナステラスが主基準になってさらに低くなる可能性があります。
一度この件に対して意見のあるみなさん、決起してみませんか？どうにも悔しくて仕方ありません。音頭なら私が取ります。
勝手なこと言ってすいません。
神戸三宮「えき≈まち空間」・税関線景観デザインコード
https://www.city.kobe.lg.jp/documents/50522/98giji3siryou.pdf
これ以上の規制を強いるようなら断固として反対の狼煙を上げる必要はあると思います。本当にヴィーナステラスを視点とするのならです。
眺望基準の高さ規制が「ヴィーナス～」と「しおさい～」のどちらに基準の優位性があるのかは、一度景観政策課に聞いてみましょう。
ただ闇雲に規制撤廃を叫んでも影響ないので、今度声を上げる時は主に基準の「適用除外」項目に集中することが肝要と思います。
わたしは「ヴィーナス～」規制のおり、「しおさい～」規制の欄外記載されたこの適用除外項目をもっと目立つようにしてくれと意見を直接言いました。
その通りにしていますが、これがデベや企業側にちゃんと周知されていないと思いますし、景観審議会は横やりを入れているような気がします。
適用除外には今、都市再生特別緊急整備地域に指定されているエリアは全て当て嵌めるべきだと思います。三宮南西街区やサンセンタープラザ、センター街周辺等です。
もし、50年後神戸が大都市として生き残っていたら、ポートライナーは消滅しているはずです。
きっと神戸国際空港（仮称）に新神戸～三宮経由で地下鉄新線が開通しているでしょう。
いつまでも昭和の遺産である新交通システムが大都市の中心部を貫いているのでは神戸の未来はありません。
新交通システムは今や郊外のニュータウンと高速鉄道をつなぐ、補完交通手段でしかないと思われます。
そういった未来思考で考える交通網整備の概念が必要ですね。空飛ぶ車ばかりが注目されていますが、大量公共交通機関が今後どう進化するのか。
どうして、ポートライナーとＪＲのホームを平行にしなければならないんだろう？
ＪＲから１階に降りて、また昇るという不便さを享受しなければならないのか？
ポートライナーをＪＲホーム上で橋梁のようなスタイルでクロスさせ、その先の延伸（新神戸）も可能にすれば、ＪＲも阪急や阪神に比較して利便性が向上するだろうに。
と思っていましたが、皆さんのご意見を拝聴して、ポートライナーの輸送力を考えたとき、廃止して、別の交通手段を作った方が良いと思えてきました。
跡地は、ニューヨークのザ・ハイ・ラインのように空中公園にすれば面白いと思います。
私もJR駅上にポートライナー駅を立体的に乗せる形に移築を推奨してきましたが、神戸市は現駅舎をどうこうするつもりはないようです。