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阪急神戸三宮駅と同時に来春から稼働開始を予定して設置が進められている阪神神戸三宮駅の可動式ホーム柵。
既に1番、3番ホームでは水平開閉スライド式のホームドアのユニット設置が完了しました。
三宮で最も新しく美しいホームに相応しいホーム柵のユニットです。
稼働の開始にはまだ3ヶ月程の時間を要します。
阪神三宮駅は到着する列車が毎回異なるので見ていて飽きませんね。
1番、3番ホームのユニット設置が終わったので次は中央の2番ホームです。2番ホームは1、3番ホームとは異なり、ワイヤーロープが上下に昇降するタイプのホーム柵が導入される予定です。
久しぶりに阪神神戸三宮駅改札内に入りましたが、やはり新しい駅はいつ見ても気分が良いですね。阪急神戸三宮駅もリニューアルが進んでいます。一方、JR三ノ宮駅ホームは相変わらず古いままです。耐震改修によるリニューアルで構内は綺麗にはなりましたが、他私鉄2駅に比べて美装化にあまりお金が掛かっていないのでどうしても見劣りします。新駅ビルの開発時に全体的なリニューアルが進むのかどうか。
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阪神電車は阪急の影で目立たなくなってしまいましたが、私は常々阪神電車を高く評価したいと考えています。
いくつか理由を挙げてみますと
1.神戸三宮駅東口の新設
これにより、今後再開発の余地のある小野柄通、御幸通、磯上通など三宮東部の交通の利便性に大きく寄与することになるでしょう。
また、今後建設される三宮バスターミナルからも近い鉄道の駅になるのではないでしょうか（ポートライナーの方が近いかもしれませんが）。
いずれにしても、乗り換えに便利な既存の改札口に加えて反対側に改札口を新設することは、周辺の交通需要への強力な訴求点になりますので、どんどんやっていくべきでしょう。
上記地域の今後の発展が楽しみです。
2.神戸市内の高架化完了
近年の少子化・人口減少により、一般的に鉄道会社はインフラ増設をためらう傾向にありますが、そんな中で高架化を進める阪神電車は野心的に感じました。
調べてみると、1983年に都市計画が決定されたとのことで、実に36年越しの計画だったようで、まさに初志貫徹です。
もちろん、税金も投入されているので、阪神の独自の方策とも言い難いのですが、評価には値すると考えています。
沿線でHAT神戸が再開発されたことで、「日本全体では人口が減少しても、人口が増える地域は増える」という手ごたえがあったのかもしれません。
阪神電鉄 神戸市内の高架化完了 ３０日始発から切り替え
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201911/0012906937.shtml
魚崎〜芦屋の連続立体交差、30日に高架切り替え完了 11カ所の踏切なくなる
https://news.kobekeizai.jp/blog-entry-4687.html
3.阪神なんば線の開通
これにより、従来の大阪（梅田）、山陽電車を介した姫路への直通だけでなく、なんば線で難波、近鉄を介して奈良への直通運転が可能となりました。
もはや神戸から難波、奈良へは阪神一択ではないでしょうか。
既存のインフラに最小限の投資を加えて最大限の利便性を得るというのはまさに理想的です。
以前は「京阪と相互乗入してくれないか…」とも思っていたのですが、京阪は大阪・京都とも市内内部にまで入っていくので便利なのは間違いないものの、JRの新快速による直通運転の速度にはかなわないとも思うようになっていました。
それなら、いっそ近鉄と結んでブルーオーシャン市場の奈良へ直通運転を試みることは正しい選択だと思います。
同グループの阪急と無駄な競合に陥ることもないので、2重に良い選択であると評価しています。
奈良に住む私の知人からも「だいぶが神戸近くなった！」と聞いていたのですが、阪神なんば線による阪神神戸三宮駅の乗降者数も増加し、実際に数字にも表れています。
阪神電車－駅別乗降客数ランキング ベスト50＋α【2018年最新版】
https://saitoshika-west.com/blog-entry-7274.html
特になんば線開通での乗降者数増加を見ていると、やはり神戸は歴史的に交通の利便性で発展してきた都市なのだと痛感します。
翻って今の神戸市の交通行政を見ていると、その場しのぎの姑息な方策でお茶を濁しているのが残念です。
やはり市内全体の交通を俯瞰した大局に基づく交通網の整備が重要です。