今春に完成予定として進められてきた鈴蘭台駅前広場及び鈴蘭台幹線の再整備事業。2月下旬に駅前広場のロータリーが供用を開始。その後、車道の仕上げも行われました。
整備の完了した鈴蘭台幹線。車道と歩道双方の幅員が拡大されてスッキリとしました。
駅前交差点付近の様子です。惜しむらくは再整備が終わっても電信柱が立ち並び頭上には雲の巣のような電線が張り巡らされている点です。背景には地中化出来なかった理由がありそうです。
駅前広場整備の最終工程の一つとして交番の建設工事がスタートしています。施工はヒョウ工務店。
仮囲いの中には既に建物の躯体が立ち上がっています。
供用開始から早2ヶ月が経過したロータリーです。
中央分離帯内の植栽も新緑が芽吹いてこんもりしてきました。
駅前広場内の歩道です。この先は行き止まりです。
旧駅ビル跡はまだ整地中です。高架下の通路はいつ供用を開始されるのでしょうか。
駅前通りの歩道も舗装整備が完了しました。
ファミリーマート隣の更地には真新しい店舗ビルが完成しました。テナント募集中です。
あ7月竣工予定のJA兵庫六甲小部支店は外観が完成したようです。仮設工事で足場の撤去が進められていました。
閉店していたスーパー「ウェルネスすずらん」の解体工事は既に地上躯体の撤去が完了していました。伊藤忠都市開発が駅前立地の分譲マンションを建設します。
そして更に駅前交差点角地となったスター商会のビルは解体撤去が開始されるようです。跡地は角地の民家跡と集約されて再開発されるのでしょうか。
再開発ビル建設や駅前広場、幹線道路の再整備は周辺の建物の開発にも波及しました。
開発前の鈴蘭台幹線の様子です。片側1車線で蛇行した狭い通りでした。歩道もありましたが、非常に幅員も狭いものでした。
大きく拡大された現在の幹線です。見通しが良く歩道も非常に広くなりました。
再開発中の鈴蘭台幹線と仮設店舗の日新信用金庫鈴蘭台支店です。
店舗は全て姿を消し、駅前広場になりました。そしてその背後に巨大な再開発ビル「ベルスト鈴蘭台」が聳えます。
最後は駅前交差点から駅方向を望んだ定番のアングルです。5年前の様子です。
そして現在。長期に渡って計画され、ようやく大きな変貌を遂げた鈴蘭台駅前です。
鈴蘭台駅前広場及び鈴蘭台幹線再整備 周辺工事も進む
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わたしは都市景観政策の基本は無電柱化だと思っています。
この鈴蘭台駅前再開発が電柱地中化事業をやり残すなら、またも中途半端な再開発と言わなければならないでしょう。関西3都市でもっともこの無電柱化に遅れているのは神戸市です。
旧居留地が都市モデルとして優れているのは、やはり街の無電柱化が明治の頃より行われたからこそです。
ビルうんぬんを景観政策の中心に置いている限り、都市の美観を語るのはおこがましいとさえ思っています。
しん＠こべるん様♪
ずいぶん前からこちらのブログを幾度となく訪問させて頂いているつかさといいます。必ずチェックするサイトのブックマークに入れるくらい大好きなブログです。(*^_^*)
私は現在東京に住んでおりますが、北区の鈴蘭台出身で何度かこべるんさんの方でも取り上げて頂き、個人的に猛烈にうれしくわくわくして拝見させて頂いてます。
鈴蘭台駅もこんなに立派になって地元が栄えてうれしい反面、どんどん記憶が薄くなってくると切なくもなりますね。
けれどこうやって鈴蘭台や神戸の今を教えて下さったのもこべるんさんのおかげです。
これからも大好きなブログです。
きっとこうしてコメントに残さない方にも同じ気持ちの方が多いと思いますのでこれからも応援しています。感謝♡
かなり上手に区画整理ができていますね。
古い駅前の区画整理は神戸市が得意とするところではなさそうに思っていたので、失礼ながら意外でした。
これだけのことができるのであれば、三宮交差点南西角の区画整理も頑張ってほしたかったです。
それと垂水も、駅前はともかくとして、少し北に行けば道が狭かったり、曲がりくねったりしているところが多いので、人口減や空き家問題を逆手にとって区画整理のいい機会にしてほしいです。
今回ご提案差し上げたいのは、西鈴蘭台、鈴蘭台西口からのターミナルとしての鈴蘭台の強化です。
要約すると、粟生線は西鈴蘭台から鈴蘭台を通って新開地までの直通列車の運行を増加させるご提案です。
既にこの4月からの神戸電鉄のダイヤ改正では、粟生線の本数削減や日中の西鈴蘭台発の電車は鈴蘭台で乗り換えを必須とし、その一方で有馬・三田線は谷上から市営化が決定している北神急行で三宮に至る前提ですが、有馬・三田線からの電車は鈴蘭台で乗り換える必要はないようにダイヤが組んであります。
確かに粟生線は赤字路線で、有馬・三田線の黒字で補填していますので、鈴蘭台では有馬・三田線を優先した形です。
藍那以北は一部に単線区間も残り、神姫バスの中距離路線と競合する状態ですが、西鈴蘭台・鈴蘭台西口と鈴蘭台は神鉄に交通を依存しており、人口も多く捨て置くのはもったいない存在です。
そこで今回のご提案は、粟生線の西鈴蘭台から乗り換えなしで鈴蘭台を経由して新開地に至る運行のデフォルト化です。
これまで鈴蘭台は有馬・三田線と粟生線の結節点として高いターミナル性を示していましたが、北鈴蘭台以北の有馬・三田線は時間的にも谷上経由で三宮に至った方が早い上に、北神急行の市営化後には山の街以北では運賃も谷上経由が安くなります。
このため、北鈴蘭台以北から鈴蘭台を通って湊川・新開地にいたる需要は低下すると予想されます。
鈴蘭台の生き残りには、既に谷上乗り継ぎに切り替わることが確定的な有馬・三田線からの接続にこだわるよりも、北神急行の市営化の恩恵を享受できない西鈴蘭台と鈴蘭台西口からのアクセスを優先・重視した方が有利であると考えました。
こうすることで、西鈴蘭台-鈴蘭台-湊川-新開地の一本のラインと、北鈴蘭台以北が谷上で乗り継いで三宮に至るT字のラインが出来上がります。
他にも、新開地からJR神戸駅に接続してJR三ノ宮まで乗り入れて西鈴蘭台・鈴蘭台から乗り換えなしで三宮に至る案もあり得ますが、人口減時代に神戸電鉄がそこまでの投資はしないでしょうね（神鉄もJRも軌間は同じ狭軌なので、物理的には乗り入れ可能）。
初めてこの案をこべるんさんのコメント欄で拝見した時は衝撃を受けたのですが、調べてみると何十年も前に実際に検討されたことのある案だったようです。
名案なのに残念ですが、人口増加期にも実現しなかった案がいま実現するとは期待できません。
神戸電鉄は、粟生線の赤字から廃線にする検討を長らく続けてきました。
仮に藍那以北が廃線に至った場合でも、藍那駅は利用者が少ない山間の駅ですし、木津駅以北は神姫バスが三宮に直通する中距離バスを運行しており好評です。
また、木津駅以北は西区北部に該当し西神中央も近く、現時点でも栄駅、押部谷駅、緑が丘駅から西神中央までバスが運行されていますから、上記粟生線の駅周辺の住民は粟生線がなくても代替交通機関がある状況です。
西神中央についての記事でコメント差し上げたように、粟生線の木津以北を費用の少ないBRT化して存続させる方策もありです。
BRT化すれば押部谷から一般道を通って西神中央につなぐことも可能です。
電柱・電線が地中化できなかったのは、電柱の真下、幹線道路の真下には、今でも烏原川が流れているからです。駅前だけではなく、幹線道路の下は、南北に今でも流れています。