連休明けの11日に開催が取り沙汰されている関三空港懇談会ですが、これまでの一連の報道では神戸空港は1時間の運用時間延長と60回から80回への発着便増便を当面の規制緩和案として最終調整するという事が濃厚になっていました。しかしなんと次回の懇談会にて国際便定期便の就航を認める方向でも調整されていると神戸新聞が報じました！これは関西国際空港における環境アセスメントによって定められた発着回数が上限23万回であるのに対、既に19万回に達しており、今から神戸による補完準備を開始しておかなれば、今後のIR施設の開業や万博来場者の受け入れに対応できない事が必然視されているからに他なりません。
先日の吉村大阪府知事が懇談会は早期に開かれなければならないと示した理由はまさに大阪府や大阪市が事態に対して危機感を抱き、2025年までの神戸空港国際化に向けて本格的に動き出せるよう環境を整える必要性を認識していると言えます。
国際線定期便の就航にはCIQ機能を備えて新たなターミナルビルの建設が必要とされます。加えてこれまで皆さんからも意見コメントを頂いているように空港へのアクセス強化も具体化と早期着手が必須です。
まずはポートライナーの8両化を空港線を優先して早急に準備を進めなければなりません。同線全駅の工事が難しい場合は少なくとも三宮と神戸空港駅の両ターミナル駅のみでも工事を完了させ、先頭2車両は空港利用者専用として当面の運用を図るべきでしょう。従ってJR駅ビルの開業も2025年を期限として建設されるべきです。神戸空港の機能拡大はJR西日本や阪急にとっても好材料として捉えられるのではないかと思います。これまでインバウンドの取り込みに苦労していた神戸や兵庫県にも需要が生まれる可能性が高まります。
空港の話題からは逸れますが、大丸神戸店が1階を10年ぶりに改装し、化粧品売場を2割拡張したそうです。同店もインバウンド需要による化粧品の売上が増加しており、この取り込み拡大を狙った戦略かと思われます。そごう神戸店の神戸阪急への転換まで半年を切りましたが、転換に向けての具体的な改装について阪急はどう考えているのか。阪急としての魅力向上のテコ入れが図られるのなら三宮の集客力も増します。空港を巡っては今後、三宮の再開発とも密接な動きを示していくのではないかと思われます。
神戸のインバウンド需要は現在は三宮の北側により強く出る傾向にあります。神戸ビーフ人気が主な要因です。
先日、神戸市庁舎24階のカフェで英語のメニューが無い事から外国人観光客が利用を諦めている姿を見かけました。観光客が頻繁に訪れる施設としてはあるまじき事です。しかも観光客誘致の司令塔となるはずの市役所内の施設での話です。テナントに対しては市からの改善要請を是非とも行なって欲しいと思います。
神戸空港の国際化も検討！？次回関西三空港懇談会の議題に
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おはようございます。
現時点での神戸空港国際化はまさに寝耳に水ですね。
関空よりも都心に近いので鉄道アクセスさえ改善すれば利便性は高そうです。
ただ航空路の問題をどうするのか、伊丹をどうするのか問題山積ですのでとりあえずは期待しつつも静観…ですね。
ポートアイランドもったいない…
みなとみらいみたくできなのか？
一つだけアイデアありますよ。JR兵庫駅から伸びる和田岬線は上手いこと一直線にポートアイランドに向かって伸びています。高架化して三菱電機敷地を利用して、阪高湾岸線架橋に併設出来ればポートアイランドに乗り込むことができ、かなり格安にポートライナー新線が設営できるはず、利用者が増え、兵庫区の活性化もできる。
と夢想しています。
関西大都市圏に３空港を有していることがどれほど将来の圏域経済に大きなメリットがあるかやっと共通認識出来たようですかね？
これ以上地域エゴを晒し、有効活用しないことは他地域や他国に恥をさらすことにもなりかねません。
関西経済復権の切り札として3空港の最大活用を図り現在5000万人の旅客需要を将来は１億人を超える市場に発展させることが関西経済の未来に繋がります。
首都圏は成田・羽田ですでに１億2000万人を超えていますし京阪神と同規模の欧米の大都市圏も1億人を超えています。
大阪を筆頭に京都・神戸の三都を始め奈良など多様性を誇る連合都市圏を形成する関西に世界から企業・資本・観光客を呼び込み首都圏に次ぐ経済圏として存在するためには3空港最大活用が生命線です。
そして神戸にとっても神戸空港の大幅な旅客需要増を支える輸送システムを三宮直結で実現することで初めて５０年前の国際空港誘致に反対した大失政を徐々に挽回することが出来るのです。
そして三宮を中心とした都心の復権もこれをなくしては実現しないでしょう。
阪神高速湾岸線西伸工事のRIC⇔PI間を2025年までに先行開通させて欲しいですね。複数のリムジンを走らせればいい。夢洲までの所要時間は、関空と変わらないと思う。
ポートライナーの8両化は空港関係なしに必須なくらいなのに神戸市はなにをトロトロ調査費だけ計上してるのでしょうか？
ただでさえ車両の小さな新交通。
そこの乗車率140％というのは体感上、普通の電車に直せば200％近いです。
こんなのでは国際化も遠い夢ですよ。
本来であれば、台風で関空が封鎖となった時点で、関空一極集中政策を見直すべきだったはずです。しかしながら、現実は「喉元過ぎれば」で関空周辺自治体は国際線はこれからも関空に限定すべきと主張し続ける始末…。3空港懇の文章に「中期的に国際線検討」と記載されることは大きな前進でしょうね。
しかしながら、関西エアポートの山谷社長は度々「神戸空港の国際線は需要がない」とか、お茶を濁すように「国際ビジネスジェットの受け入れを増やす」とか発言している所からして、神戸空港への設備投資を渋っている感が満載です。数年前の記事にはムノント副社長が「神戸空港からの国際線に意欲」という記事もありましたので、関西エアポート社の真の意向はどちらなのか、これからも注視していく必要がありそうです。
加えて、神戸市はポートライナーの廃止の上、新神戸・三宮に直結した普通鉄道（三宮での私鉄乗り入れを前提とした）を敷き直すくらいの動きを見せて欲しいものです。今さら8両編成化なんか遅すぎでしょう。（新神戸への延伸も事実上断念しているようですし、投資への費用対効果が悪すぎです。）
話は変わりますが、6月にも市長との対話フォーラムが開かれるようです。私も仕事との都合がつけば参加予定ですが、しんさんを始め是非読者の皆さんにも参加していただいて、市政への声を届けて頂きたいです。（どれほど市政に反映されるかは不明ですが。）
市長との対話フォーラム↓
http://www.city.kobe.lg.jp/information/public/hearing/taiwaforum/20190608tf.html
三空港は関西経済のために全体の最大活用を図るべきですが、関西エアポート程度の組織では根強い地域エゴをはじめとするしがらみの中で本当の独立性を持った運営とは程遠いのが印象です。山谷社長あたりもどこかの傀儡か風見鶏程度の人物でしょう。
ニューヨーク大都市圏の空港・港湾を独立権限で一元管理運営するポートオーソリティNY・NJのような組織が望ましく羨ましい限りです。
しがらみや地域エゴが合理性に優先しいつまでも不合理が続いてしまうのが日本の悪いところですね。
関西エアポートを特定の地域の傀儡と見るのはいくらなんでも無理でしょう。
オリックスとヴァンシで株式の80％ですよ。
その他の20％も自治体は入っていませんし完全な民間企業です。
たびたびニューヨークやロンドンを挙げる人がいるがまさか関西がそれと肩を並べるほどの都市圏だとでも？
現実を言いますが首都圏ですらそれら都市圏と肩を並べる程かと言われると微妙です。
神戸空港の国際化を実施するのであれば関西エアポートの利益になることをしなければ渋るのも当然です。
ポートライナー8両化ですらグダグダしてるようなところに投資したいですか？
とにかく神戸市は口だけではなくて関西エアポートの利益になるような行動を起こさなくてはいけないと思います。言葉ではなく行動です。
S.Y. Kobe氏がよく口にする「地域エゴ」って何ですか？
地域エゴとはまさに3空港懇の存在でしょう。
堺市なんか「地元がまだ潤っていないから、国際線は関空に限定すべき」というような主張を続けていますからね。
それぞれが、自分の地域の事しか考えず、関西圏全体しいては西日本全体の経済効果を考えるという視点が欠落しているのです。（少なくとも、現状の運用規制を続け、関空一極集中を続けた方が良いという専門家の声は聞いたことありません。）
それを言うなら神戸は国際空港はいらないと蹴ったのに国際化を望むエゴの塊ですね
自分のことしか考えていないのは神戸の方ではありませんか
全ての根本は神戸市民が空港に反対した
この事実に尽きるのですから他の地域を貶発言をする前に少しは物事に建設的な意見をされてはいかがでしょうか
管理人様のご意見、皆様のコメントを読ませて頂きました。夢があって本当にワクワクします。ただ、あえて現実的なところで意見を申したいと思います。
アクセス鉄道については今のままでは現実的に難しいかと思います。まず民間投資で空港までは持っていけない、上下分離でも運行会社にとって赤になるでしょう。市営でやるなら出来ない事はないにしろ海岸線以上の重荷になってしまうと思います。もちろんポートライナー以外のアクセス鉄道は必要ですので中長期の課題として認識した上で、現実的にはまずポートライナーの増結実施ですが、駅舎の改造が普通鉄道以上に時間がかかるので少し先の話として、やはりリムジンバスの運行ということになると思っています。市内であれば新神戸駅や神戸駅、または大阪梅田、明石、姫路地区から直通のリムジンバスを走らせれば、神戸空港発着のスカイマークが安いので、現状でも相当数のニーズは見込めるかと思います。
国際化については空港アクセス問題とは切り離して考えられまして、この空港そのものが持つポテンシャルを考えれば自然な流れだと思います。ちなみに国際化はビジネスジェットだけでなく定期便運航となるのでしょうか。そういったところも楽しみなところです。
神戸空港の国際化についての議論が盛り上がっているので私にもコメントさせてください。長いですが、お許しください。
要旨
* 入管施設などが整っていない上に滑走路も短く、国際線の大型旅客機を受け入れるにはハード面で不十分
* 三宮からのアクセスが混雑するポートライナーに頼っており市内への交通が不便
* 大阪・京都などの近畿圏の中心都市への直通鉄道・直通バスが整備されておらず不便
* 国土交通省により発着数が厳しく制限されており、上記ハード面での投資に見返りが期待できない
* 大阪では新大阪の開発が計画されており、航空機伊丹空港発着のための高さ規制が煩わしい
* 神戸空港は国際線にこだわるより、発着数規制の緩和と、それに伴う伊丹空港の国内基幹空港の代替を目指すべきではないか
* 批判すべきは関西エアポートではなく、50年前の関空のポートアイランド沖誘致を拒否したことを根に持ち続けている国土交通省ではないか
神戸空港は現在国際線を受け入れておらず、入管設備が設置されていません。また、滑走路も短い2500mがわずか1本で、大型旅客機を受け入れるには困難な滑走路しかありません。
神戸空港への交通手段は、ポートアイランド各駅への乗客で極度に混み合う脆弱なポートライナーに依存しており、地理的に三宮から近い割りに相当時間がかかります。
「神戸市営空港」としてスタート関係か、神戸市外への直通鉄道は皆無、直通バスも皆無と言ってもいいレベルです。人口の多い大阪や京都とのまともな接続がない状態です。
そして最大のデメリットが国土交通省による厳しい発着数規制、発着数規制です。空港を作ったはいいものの、まともに使えない状態が10年以上続いています。これは50年前に神戸が関空を誘致してポートアイランド沖が関空設置の第1候補であったにもかかわらず、急に空港建設反対の市長を神戸市民が担ぎ上げ、結果的に現在の泉州沖に関空を設置したことが原因でしょう。「私が国土交通省の人間だったとしても、神戸空港に対して嫌がらせしたくなる」というのが本音です。こんな規制状況ですので、当初神戸空港に入っていたJALは撤退、ANAも関連会社を除き撤退しています。神戸空港への鉄道敷設と言っても鉄道会社も投資回収が見込めなければ、鉄道は敷設してくれません。関西エアポート側も消極的になるのは当然です。
これに対し、関西国際空港は3500mと4000mの滑走路を2本備え、国際線の大型旅客機の受け入れ体制と実績は十分ですし、南海とJRが大阪まで結んでいます。神戸空港とは大きく状況が異なります。
伊丹空港は1828mと3000mの2本の滑走路がありますが、その長さは神戸空港とそれほど違わず、大阪から比較的近い割りに阪急とモノレールを乗り継がなければならないので交通の不便さもあまり変わらないでしょう。それでも、国内線基幹空港として発着数規制が370便/日と神戸空港の現行規制の約6倍ですから、航空会社が神戸空港よりも伊丹空港に優先して乗り入れるのは当然かと思います。しかしながら、伊丹空港には大きな問題があります。海上空港ではないので付近住民への騒音問題で、発着時間は規制されています。また、先日リニューアルされたとはいえ、老朽化の問題もあります。さらに最も大きな問題が新大阪の高さ規制です。現在、新大阪は北陸新幹線と中央リニア新幹線の受け入れだけではなく、先日新しく開通したおおさか東線をグランフロント地下に設置される北梅田駅（仮称）への接続か期待されており、大阪の新たな中心地として期待されています。つまり、伊丹空港の存在のために新大阪の発展が阻害されています。これは大阪にとってデメリットです。
これらの状況を鑑みると、神戸空港は国際線設置にこだわるよりも、伊丹空港の国内線基幹空港を代替できる存在を目指すのがいいのではないかと考えました。仮に国際線を受け入れても、小型旅客機による関空の補助的な役割にとどまるでしょうし、大型旅客機向けに投資しても投資回収が見込めません。
まずは大阪・京都への直通バスの運行からはじめましょう。大阪（梅田、難波・天王寺、USJなど）、京都などの近畿圏各地からの旅客を取り込んだ実績作りをします。バスであれば投資も少ないので、自然と投資回収不可になるリスクは減ります。
それと並行して、神戸市、兵庫県、関西エアポート、大阪市、大阪府、一般市民から国土交通省に規制緩和の要請をするのが良いでしょう。新大阪の開発をしたい大阪市・府にとっても、神戸空港の発着数制限緩和はメリットがあります。必ず味方につけるべきです。この厳しい発着数制限がある限りは神戸空港の発展はありませんし、新大阪の開発、ひいては近畿圏全体の発展を阻害することになります。批判すべきは関西エアポートではなく、50年も前のことを根に持っている国土交通省かと思います。鉄道敷設検討は、発着数・発着時間規制の大幅緩和が実現してからになるでしょう。
しん@こべるんさん
長くなってすみません。お許しください。私の神戸空港に対する愛情と受け取っていただければ幸いです。もしも不快に思われましたら、掲載していただかなくても結構です。
摂津国人さん
一つ大きな誤解があると思うのですが、今の規制は国交省によるものではなく2005年の3空港懇談会で決められたことです。
ここで決められた神戸にとっての明らかな理不尽は24時間の流れで動いていたものを時間制限されたことのみです（このせいでスターフライヤーは拠点を北九州に変更しました）。
国際線は当初から想定していませんでしたし、一日60回の離発着規制は関空との空域が被るのと、伊丹との空域の関係で片側離発着になったことによるものです。
総量規制が理不尽だという声もありますが、関空の便数にも影響のある空域調整を経営も一体化してないのに後出しの神戸のために配慮するというのはちょっと都合が良すぎるかと。
匿名さん
ご返信ありがとうございます。
規制は3空港懇談会で、とのこと。
規制しているのは国土交通省なのですが、3空港懇談会での決定が大きく影響した結果、という意味でしょうか。
私は、規制しているのは国土交通省で間違いないと認識しています。
また、懇談会が国土交通省に対してどれだけ影響力があるかは知りませんが、強い影響力を持つのであれば、次回の懇談会での規制緩和に期待ができます。
以前の状況と異なり、3空港とも関西エアポートの運営下ですし、大阪は万博を控えていますから国内外からの観光客への対応のために神戸空港を利用するのが上策です。
新大阪の開発の件は、先のコメントで述べた通りです。
総量規制については仰る通りだと思います。
国際線基幹空港でもなく、国内線基幹空港でもない後発の地域管理空港の神戸空港の発着分を割いて貰えないのは当然です。
誤解しないでいただきたいのですが、私は神戸空港の建設案が上がった当初からこうなることは予想しており、そもそも建設自体に驚き、反対でした。
以前の神戸空港に関する記事でもコメントしていますが、神戸空港を作るくらいなら三宮、ポートアイランドから関空までの海底トンネルを建設する方が費用的に安くあがりますし、関空までの距離が非常に短くなり神戸市民や兵庫県民にとってメリットがあると考えました。
現在、すでに存在する神戸空港を生かすということを軸に、インバウンド需要の高まりという状況、大阪での万博開催決定やIR誘致の状況から、神戸空港を利用した方が神戸にとっても、大阪をはじめとする近畿圏の発展にとってもプラスになると考えた上で建設的にコメントしているつもりです。
ご理解いただけると幸いです。
新大阪の発展のためには伊丹空港をいずれ廃港にすることを検討するでしょうし、そのためには伊丹空港の発着枠を神戸空港に、段階的にでも結構ですので、移管していくのがよいと考えています。
こうすることで、神戸市はせっかく作った空港が生かせる、大阪は新大阪が開発しやすくなる、伊丹空港近辺の住民は騒音に悩まされなくなる、阪急は計画している伊丹空港線を廃港後の大規模敷地の人口を沿線人口として取り込めるというwin-win-win-winが成立するのではないでしょうか。
それと申し上げておきたいのは、最近神戸と大阪の開発関係のブログ内のコメントでは両派が対立しているのが散見されます。
私は京阪神が一体となって近畿圏を盛り上げていく必要があると明確に考えており、神戸と大阪の対立は他地域にとっては好ましいのかもしれませんが、我々近畿圏の人間にとっては全くプラスにならないと考えております。
私の「摂津国人」というハンドルネームは神戸と大阪が元々ひとつの摂津国であったことを意識して用いているものです。
対立をあおっているように聞こえたのであれば誤解です。お許しください。
京都にも長く住んでいたので京都も加えたものに変更するかもしれませんが、それはまたいずれ。
神戸が一度空港を蹴ったのは事実です。
しかし、神戸沖の反対運動が真っ盛りのなか、泉州側でも空港反対運動が起きていたことを忘れてはいけません。
3空港が併存する事になった今、3空港の有効活用を図っていくのは自然な流れです。神戸空港に規制を掛け続けることに経済効果があるというなら、その検証をすべきでしょう。
「建設的な意見をされてはいかがでしょうか」とのことですが、「神戸が空港を蹴ったから」という過去の経緯に囚われているそのコメントにそのままお返ししますね。
神戸の国際化に対する議論が熱を帯びていますが、本来は関西エアポートが方針を決めれば済む話です。
関西エアポートが神戸に国際線を解禁したいなら解禁すれば良いし、国際線は関空に限定したいなら現状の規制を続ければ良いでしょう。（災害時のバックアップ体制を構築するという点では望ましくありませんが、関空一極集中が一番儲かるというのなら仕方ありません。）
発着枠や運用時間も同じで、航空会社から飛ばしたいというオファーが来ているにも関わらず、規制があるからと断っているのが現状です。もちろん関西エアポートがそれを良しとするならそれで良いですが。
関西エアポートが自由に動けない原因がまさしく3空港懇の存在。
3空港懇で各自治体がそれぞれ違った主張をするから、規制ありきの議論しか出来ず、関西エアポートも合意の範囲内でしかビジネスが出来ない。
今後の事を考えるなら、3空港懇の在り方そのものを変える必要があるでしょうね。
（追伸） 京阪神大都市圏の圏域人口・域内総生産はそれぞれ1800万人・70兆円程度であり世界有数の都市経済圏となっています。
大都市圏の統計基準は国により様々ですがアメリカで定義されているCSA（Combined Statistical Area）という領域基準も広域都市圏の実勢を把握するのに有効かと思いますのでニューヨーク大都市圏（CSA領域）と人口を比較しますと2300万人、ロンドン大都市圏（CSA領域同等）で1400万人程度でしょうか。
域内総生産GDP比較はざっくりですがNYは2倍強ですが、ロンドンはほぼ同額です。
圏域の将来の航空需要を予測するうえで十分参考になる大都市圏です。素人感覚で述べている訳ではありません。ただ2都市はアルファーランクの世界都市ですからその点の考慮は必要です。
ちなみに両大都市圏とも圏域の航空旅客数は1億3000万人を超えていますが現在の関西3空港の旅客数は遥かに少ない5000万人弱です。
今後経済交流人口の増大を目指し3空港を最大活用することが成長エンジンに乏しく現在でも首都圏に本社機能や人・金が流出し続けている関西にとって最重要な経済戦略だと繰り返し述べているのです。空港の重要性は世界的に加速度的に増しており最近でも北京・イスタンブールの新空港建設など国家戦略でもあります。
このような関西一丸の共通認識があれば現時点に於いて3空港一元運営している神戸空港への規制は一切必要ありませんし、遅々とした対応はオール関西としての将来戦略を欠いています。
神戸空港の現在の運航実績と対応設備は不備な部分も含め、現行規制の結果でもありますから規制解除後はその潜在能力とともに段階的に修正・増強出来るはずです。
現状のみを見て結論づけるのはまさに将来に対する想像力や戦略性の欠如そのものです。
関西は賢明な眼で将来を見渡す必要があるということです。
そして現時点で最も頼りない神戸市には将来増大する神戸空港の旅客に見合う輸送システムを一刻も早く決定し早期実現せよと言うのがこれも繰り返し述べている私の主旨です。
まぁ、これらの話題はほぼほぼほかの掲示板などでも議論され尽くしてきた事ですね（＾_＾）
１つ誤解があるのは、かつて計画されていた神戸沖関空は、いまの関空と同規模ではなく、伊丹を統合した現関空の三倍ほどの世界第１級の空港だったという事です。
（かつて計画されていた神戸沖関空は、4000m級滑走路２本、3500m級滑走路３本の計５本の世界に稀を見る大規模空港計画だった）
当時、関西の自治体で空港に賛成だった自治体は１つとしてなく、大阪府や泉州自治体でさえ、複数回の反対決議を行っていた事をたとえ無視したとして
、やはり関空が泉州沖に出来たのは神戸が蹴ったからだ、という事にしたとしても、世界第１級の空港建設を放り投げて、恨みや嫌がらせの感情を国益や全体最適化の視点よりも優先して空港建設を行う選択をしたのは他ならぬ国土交通省そのものでした。
一つ言えるとすれば、この過去の経緯に触れる時にいつも簡単に神戸のせいだ、といつまでも駄々をこねてやまない子供のような感情論を振り回すのではなく
先人たちの行った計画から今後の関西にどう繋げていくか、理性的な議論が我々には求められている、と言う事ではないでしょうか。
神戸が大好きだから神戸を盛り上げたい、という気持ちはわかります。ただ。
S.Y. Kobe氏は、関西3空港と前置きして神戸だけが規制により不当な扱いを受けている、だから空港も神戸の経済も伸び悩んでいる、などと主張されているようですが、それって結局は「神戸さえよければいい」的な欲望に過ぎません。
伊丹や関空は大阪市だけでなく京都市や和歌山市などへのアクセスも担っていますが、神戸の場合は正味三宮とその周辺数キロ地域のみ。リムジンバスなどの状況が全てを物語っています。ポートライナーも元々は空港アクセスのために開業させたものではありませんし。伊丹や関空とは状況が異なるのは事実なんです。神戸があるために関空を離着陸するパイロットや管制士が相当神経を使うという話さえ聞きますから。
（追伸）１つ言えるのは、今回の神戸空港に対する規制撤廃の動きは、単に「神戸を盛り上げたい」「神戸さえ良ければ良い」というのとはむしろ正反対の動きなんだよ、
ということは明瞭に言えると思います（＾_＾）
>>神戸の場合は正味三宮とその周辺数キロ地域のみ
数キロというと中央区兵庫区長田区灘区に限定されますが
それで年間300万人って凄いですね
ぜひソースを御教示下さい。
>>リムジンバスなどの状況が全てを物語っています。
そりゃ30便に限定されている空港にわざわざ運行するバス会社は
無いでしょうね、そういうのを本末転倒と言うんだと思いますが？
>>神戸があるために関空を離着陸するパイロットや管制士が
>>相当神経を使うという話さえ聞きますから。
私は聞いたことありませんので
今後の参考のために是非ソースを教えて下さい。
それともあなたは管制官やパイロットなんでしょうか？
国際空港に幻想を持ち過ぎだと思います。
外国からのビジネス客や観光客が来ても、素通りするだけです。
関西空港や中部国際空港を造って、泉佐野市や常滑市が大発展したかを見れば、結果は明らかです。
神戸空港を国際化しようと関西空港に集中させようと、ビジネス客は空港のない大阪市内へ、観光客は同じく空港のない京都市内へ素通りするだけでしょう。
部外者の私が言うのもなんですが
いい加減ニックネーム付けてくれませんかね
街の発展そのものについては、本質的にどうでも良いことです。
新神戸という新幹線駅と国際空港の結びつき、その間の結節点を大いに近距離で結ぶ作用の持った国際空港が関西で初めて誕生する。
もちろん、片側３車線の第一級高速道路である湾岸線の西伸部との相乗効果により四国、中国との車両運行での結び付きも、強く報道こそされませんが、十分に想像を超えるものがあると思われます。
どのような作用を周辺に及ぼすのか、大変楽しみです（＾_＾）
空港や高速・鉄道などのインフラ整備の必要性は、国際空港への幻想とか、利用者が神戸を素通りするとか…ちょっと違うんだけどね。これらのインフラ整備は神戸の都市力向上に必ず繋がる。それに泉佐野や常滑と違い今でも神戸は人口150万の都市だし近隣市町村を加えると200万は軽く超えるからね市民にとってもプラスになる。例えば、湾岸線が延伸すると3号神戸線の渋滞が大幅緩和される。輸送能力が向上すると大阪京都へのバスでの移動時間が計算できるから、神戸観光も加えたツアープランも増えるだろう。そうなると大手資本のホテル進出も期待できると思うけどね。そうやって都市は成長してきた。これからは行政区を超えて広域で発展することを考えるべきだし、今は政治・行政がミスリードしていると思うけど、神戸市のポテンシャルは、もっと信じても良いと思う。
神戸市は、どうにかできる都市だよ。
現実として関空があるわけです。
伊丹の存在で新大阪の高さ制限がある。
神戸空港にとれる選択は国内線の発着プラス大阪とのアクセス改善。その後に空港懇が伊丹廃港決定…。
夢ですが、伊丹廃港と神戸空港へのアクセス改善がセットになれば当然、JRも対応しなきゃいけないと役人が考えるなら…
神戸空港から京都大阪へどうアクセスさせるかです。
JRの線路容量の問題もある。阪急の平日利用に空きがあると考えればいいのですが、十三で乗り換えが。重い荷物では無理でしょう。私は嫌です。JRが動かなきゃまた不便な空港が一つできてしまう。
周り周って鉄道ではなく道路で解決する方針なのでしょう。10年後の湾岸線開通ですね。
このまま議論が平行線を辿っても不確定要素を排除して10年後には大分環境が変わっていると思います。