神戸新聞は新年早々にスクープ記事を掲載し、神戸市が2030年に国際線定期便の就航を予定している神戸空港へのアクセス強化に関し、三宮-神戸空港間を結ぶ地下鉄新線についての需要予想と配線ルートについて遂に検討に乗り出すと報じました。
ルートは以下の2パターンが机上に上がっているようです。
ルート①(赤線)
三宮から東に向かって、摩耶埠頭の西側(恐らく神戸港港島トンネルを経由)を通り、ポートアイランド臨港道路東線を真っ直ぐ南下して空港大橋に沿って空港島入りするルート。
ルート②(青線)
三宮から南下して(フラワーロードの地下か)、新港町・第3突堤経由でポートアイランドに渡り、大学側東側の神戸市道臨港34号線を南下。医療センター駅と交差して東進し、最後はポートアイランド臨港道路東線から神戸空港へ渡るルート。
最短時間で三宮と空港間を直結するのはルート①ですが、このルートを選択する場合、沿線上には基本的に途中駅を一切設けず三宮-空港間をダイレクトで結び、国内で都心ターミナル駅と国際空港を10分以内で結んでいる事を標榜して欲しいと思います。その抜群のアクセス性の良さが就航する航空会社や利用者に絶大的に評価されるでしょう。
しかしながら個人的にはルート②を選択したいと思います。この場合、設けられる途中駅は、新港町、大学前、そして先端医療都市の3駅。これらの新設駅によって新港町・ウォーターフロント東地区へのアクセス改善、ポートライナーの混雑緩和、そして空港への輸送量増強の課題全てを解決できます。尚且つ、3駅設けたとしても三宮-空港間を現在のポートライナーよりも短い15分以内で結ぶ事は可能かと思われます。
この新線の軌道幅は西神・山手線と同様の1435ミリの標準軌で構築するのか、それとも海岸線同様のリニアの規格を選択するべきか。コスト的にはミニ規格ですが、やはり将来的に新神戸への連絡を考え、選択されるべきはフル規格しかないかと思います。
これまでポートライナーの混雑解消に対して、バスの増便のみしか対策は打たれていません。一時、構想のあったライナーの8両化も費用対効果の観点から断念されましたが、その事業費用が空港への地下鉄新線に投じられると考えれば、実現されなくて良かったと言えます。また阪急の西神・山手線の乗り入れについても、空港新線の新設程の優先度や緊急性は無いと言えるでしょう。
これまで鉄道による空港アクセスについては経済界や周辺から要望の声が上がっていましたが、市はあくまでもバス活用や踏み込んでもBRTによる強化のみで、鉄道アクセスによる強化に言及する事はありませんでした。しかしその機運が高まってきた今、ようやくその大義名分が与えられた格好になりました。
また新線を必ずしも市営地下鉄として整備する必要性があるのかどうかも検討して欲しいものです。沿線は市道、県道、国道の地下を活用する事にはなりますが、民間鉄道事業者に建設と運営を委ねるという選択肢も検討出来ないでしょうか。阪急阪神であれば、神戸阪急の建て替えとセットでの工事を行うというプランが立てられるかと思います。
私の考える理想のプランは、中央幹線の地下・阪神神戸三宮駅の東の大深度に阪神電車の新駅を設置し、神戸阪急の地下で90度南に方向転換してフラワーロードへ入って南下。阪神電車には春日野道の西から乗り入れて梅田と直通とします。しかし新神戸と空港を接続する必要もありますので、市営地下鉄も三宮北交差点地下で分岐させて、フラワーロードを南下。神戸国際会館前交差点付近に地下鉄新駅を設置。北神急行はこれを機に谷上-神戸空港線の専用鉄道に切り替え、フラワーロードの南側で阪神線と地下鉄線の両線が前述のルート②に乗り入れるという形です。
現実的には難しいとは思いますが、どちらかのプランは実現して欲しいと思います。技術面とコスト面のハードルを克服できるのかどうか。今後の展開に要注視ですね。
年明けから、色々な妄想をかき立てるニュースでしたね。
私は、新神戸ー空港線と阪急ー地下鉄乗入れを同時にして欲しいです。
谷上.新神戸からの人は、殆どが三宮で降ります。
であれば、新神戸ー神戸空港線にしても影響は少ないです。
この場合、新神戸ー空港線を先に工事してしまうと、いずれ必要になる阪急三宮乗入れ工事がさらに難航します。
阪急はやはり新神戸駅で地下鉄に接続。
地下鉄三宮駅の急カーブ手前で直進する空港線と分岐すれば、鉄道の線路切替運休期間も短くて済みます。
阪急で神戸空港へ行く人は、新神戸駅乗り換えが便利。
JR阪神で神戸空港へ行く人は、さんちかの地下に新設する神戸空港線、三宮駅が便利になり同線もスムーズに。
いずれは、昔あった計画の
神戸空港-関西空港線の実現に繋がるといいですね。
南海電鉄新神戸駅の誕生！
となると、レールは南海規格になるのでしょうか。
妄想が止まりません。
昨年９月に神戸空港国際化が容認された後は矢継ぎ早に拡大整備の計画が公表され、遂に三宮－神戸空港直結の地下鉄構想まで表面化しました。予想通り堰を切ったような勢いです。しかし地下鉄構想はいわゆるフィジビリティスタディをスタートするものですが、2030年の旅客数700万人以降の想定は規制緩和上の通過点として予想し難い背景も有ります。関空擁護の為の国際線４０発着便制限の存在です。制限は実需に合わせ順次緩和されると思いますが、全体主義国家でもあるまいし無益な規制は即刻全廃して欲しいですね。
神戸空港は高いポテンシャルがありますからアクセス整備も将来需要を見据え鉄路整備は必須ですし、三宮を世界と直結した臨空都心に仕立てることを最大の目的として推進して欲しいです。交流人口も重要ですが国際空港効果で国内外企業の集積を図り市内就業者を増加させる事が経済都市にとって最も重要です。
アクセス整備は2ルートが想定されていますが三宮と神戸空港間の８kmは新たに企業集積のゴールデンルートとなります。西ルートは現状では最も手堅いルートですがポートライナーとの住み分けが曖昧で到達時間短縮には魅力が少ないです。東ルートは最短ルートであり、10分前後の到達時間は広域の空港利用客には魅力的です。また埠頭など低未利用地も多くビジネスパークなど土地分譲を含む新規不動産開発が大規模に展開でき土地の付加価値が大きく向上します。
＞昔あった計画の神戸空港-関西空港線
つい昨年も提言が発表されていましたよ
国土・未来プロジェクト研究会シンポジウム『国土造りプロジェクト構想』
http://www.japic.org/information/240.html の中の７番目
【神戸空港の機能強化と関西三空港連携】～関西ルネサンスに向けた提言～
です。
★関西国際空港と神戸空港を地下鉄道接続により発着容量の最大活用
→関空のＡ滑走路3500m、Ｂ滑走路4000mに加え、２空港の一体運用化により
神戸空港の2500m滑走路をＣ滑走路扱いで利用する。
関空３期工事事業費用よりも地下鉄道事業費用のほうが安くつく。
資料には
神戸本土側から神戸空港への鉄道連絡は新神戸からフラワーロードを南下するルートと、阪急が春日野道あたりから山手幹線を西へ、そのあとフラワーロードに沿って南下し
三宮、ポーアイを経て神戸空港へ到達するルートの２つの図が掲載されています。
神戸空港から関空への連絡鉄道は、神戸空港からは海底をまっすぐ南下して、
南海とＪＲの関西空港駅のあたりまで伸びています。
なお関空-神戸空港の鉄道（移動時間約15分）については、
一体化された空港内の移動システム扱いとなるので
空港事業者の投資による「運賃は無料」が提言されています。
太っ腹ですねｗ
いやぁ、神戸市にとって素晴らしいニュースが矢継ぎ早ですね。
個人的には、Ryoooさんの阪急の新神戸乗り入れが理想かなぁ・・と思います。
（単純に①三宮に新駅が要らない（加納町向きに新ホームは要るかもですが）②梅田から空港直通の鉄軌道③工期の３点から）
地下鉄のルートは②のほうがフラワーロードを素直に南下するので実現性も高いでしょうか。駅が増えることによる多少の時間増加は梅田直通であれば、西宮方面からでも乗ろうという人も出てくると思います。特急も実現できると思いますし。
こべるんさんの阪神乗り入れ案もいいですね。９０度南側に曲げるのも、H2Oの百貨店建て替えがあるなら渡りに船で実現しそうです。
あと、気になる点が一点・・・
実はあまり触れられていませんが、神戸空港へのアプローチがスカイブリッジに沿った線になっている点です。
地下鉄なら、空港ターミナルへ直線でいいはずです（羽田はそうなっています）まさかここで地上へ上がる予定？記者が気にせず描いただけかもしれませんが、気になる点として挙げておきます。
海岸線の花時計駅を廃止して、そのまま山手線の下にホーム直結で持ってきた上で、そこから南へ折り返して空港までって感じで２案に繋がれば、地下鉄としては連携がすごく良くなるように思いますが、私鉄との兼ね合いがどうなるか…
私鉄については結局乗り換えが発生するなら、三宮での乗り換えでいいような気もしますが…
北神線を三線軌条化、三宮神戸空港間は三線軌条で建設して南北のアクセス強化、さらに谷上から神鉄悲願の三宮進出も可能になるのかな…とか北区にゆかりのある人間として考えてしまいます。
神鉄なら路線の特性上
既存車両で最大50‰まで対応可能なんで
新神戸-三宮の勾配問題も解決しやすくなると思います。
地下鉄三宮駅を現在地から(駅を新神戸方面に出発すると直進側？に分岐するほうに線路が伸びてて点検車両が留置してる)東のほうへ線路を伸ばしてJR三ノ宮駅の北側に
移設させる必要がありますが(折り返しホーム構造で)
これなら神鉄悲願の三宮進出が実現するだけでなく、
神戸空港へ直通する路線ができるため、
神戸市で数少ない訪日スポットの有馬温泉へ直通できるメリットができます。
また、通勤通学需要頼みの神鉄にとっても
観光需要を取り込める(神戸空港と三宮と新神戸から)メリットもあります。
ただ、三宮-新神戸は実質新線の建設であることと新神戸-谷上は改軌必須、
新神戸駅や谷上駅を神鉄の車両規格に合わせた改装工事(老朽化対策も兼ねて)が必要になるため
費用が莫大になるのが…
夢がありますね。
というより、伊丹廃港を考えると、一刻も早く必要な「現実」だと思います。
個人的にはフラワーロードから阪神に入るのではなく新神戸に直通、そのまま新神戸〜王子公園間も建設して阪急に乗り入れ、を期待します。作るからには大阪からの需要も（関空だけに流れないよう）しっかり取り込むべきだと思います。
こべるんさんと同じく、私も新港・大学・病院をまわるルート案に賛成ですね。
ただし規格は海岸線と同じリニアメトロ仕様です。
文字どおり空想（というより妄想）全開ですがこんな感じ。
https://ku-tetsu.net/245485.html
赤字続きの海岸線のせいでネガティブなイメージなイメージが先行しますが、三宮の地下を通すには、小型で小回りが利き登坂性能の高いリニアメトロの能力が必要になると思います。
https://www.tdk.com/ja/tech-mag/knowledge/160
【定員比較】
ポートライナー 2000型 300名（6両 : 48+51*4+48）， 402名（8両 : 48+51*6+48）
海岸線 5000形 362名（4両 : 84+97*2+84）， 556名（6両 : 84+97*4+84）
西神山手線 6000形 808名（6両 : 124+140*4+124）
フル規格（西神山手線規格）も悪くはないのですが、阪急百貨店前フラワーロードの大深度地下に南北方向に三宮中央駅を設置する（阪神三宮駅はもちろん、海岸線花時計前駅よりも深い所になります）となると、勾配の関係で新神戸駅への延伸が厳しくなります。
※新神戸から花時計前駅のあたりまでは、ほぼ一貫して下り坂になっており、通常の鉄道が原則として勾配は35パーミルまでとされているのに対し約半分の平均17パーミルあります。当然、西神山手線も新神戸駅から生田新道の三宮駅に向かってその勾配で下りてきていますから、よく言われるような三宮北交差点でフラワーロード方面に分岐させればいい、ということをやると、分岐点から200数十メートルかそこらで花時計前駅よりも深い位置にある三宮中央駅へ、さらに急角度で下りて行くことになる訳で、おそらく勾配限界以上になるでしょう。もしやるとしたら、新神戸駅に近い場所ですぐに分岐させて限界を越えない範囲のキツ目の勾配で長い距離をかけて下りてくる必要があります。「西神山手線から分岐させれば新神戸-三宮間を共用できるのでコスト的に優位」というのはすぐバレる嘘になるでしょう。
そもそも分岐案だと三宮中央駅も三宮駅同様に２層構造で作るということにもなり、フラワーロードは生田新道よりずっと広いのに何でやねん？という反発も起きそうです。
それから阪急ですが、淡路駅高架化の完成が遅れている中、新大阪なにわ筋連絡線もやるらしいですし、それらで手一杯じゃないでしょうか。
上で出てる神戸関空線みたいな将来的な夢は置いといて、現実的に2030年前後の話はというとですね
阪神高速湾岸線の延伸が完成すれば、バス路線が開通したり自家用車の割合も増えるでしょう（特に西側からかなりの時短になりますよね）
いきなり地下鉄が必要となるほど鉄道利用者が増えるか、正直疑問ではあります
それに阪急グループはそもそも今は新大阪線で手一杯です
どうしても作るのであれば、海岸線を三宮・花時計前駅から（HAT神戸方面を諦めて）記事で言う①のルートに伸ばすならだいぶ安く済むとは思います
阪神電車からの乗換距離ならポートライナーと大差ないですし
こべるん様にこのホットな計画をご考察いただき、ありがとうございます。
神戸空港を活かす為には市民の「三ノ宮は必ず通る」という強い思いと、周辺部や兵庫県外からは、「早く着く」がマストでしょう。小ぶりで、バランス良くまとまった超都市型空港の神戸は、間違いなく素晴らしいパフォーマンスを秘めています。また、首都圏なら羽田空港があるのに、わざわざ横浜市やさいたま市、千葉市等が空港を作るぞ、と名乗り上げるでしょうか？なんでもお上の言いなりが関東で、一番に大きなモノを作って貰える代わりに、従わねばならない。
関西は民間も府県政令指定都市も、活力・意欲を持ってます。指を加えて待っているだけでは、神戸空港誕生は再チャレンジ出来なかったし、今後の更なるステップアップは出来ません。ここらが首都圏とは違うんだと自慢したいですネ。
さてアクセス案として二つ出てますが、西ルートよりも東ルートは最短ルートであり、10分前後の到達時間は、観光客、出張のあるビジネスマン、その他利用者、航空会社、旅行会社、宿泊施設には驚異的な時間短縮になります。
また神戸空港〜三宮〜新神戸駅を結ぶだけで良いのか？ですが、長期的に見たら、やはり大阪方面を取り込むべきです。阪神電鉄は地下同士で阪急よりも造り方は容易と思います。(でも梅田止まりなんですね〜。難波、奈良、伊勢志摩もあるけどまだ非現実的)。春日野道付近で接続するのもちょうど良いポイントです。新神戸〜三宮〜神戸空港駅がメイン路線ですから、市営地下鉄は新神戸駅からは空港行きと西神行きとなります。阪神電鉄は、駅自体東に移動させるのは、難事だと思いますが、阪急百貨店の建て替え込みなら、出来るでしょう。
私的には「2030年の旅客数700万人」は達成可能ですし、将来は1,000万人超えで中部の上ぐらいにはランクインして欲しい。滑走路3,000㍍以上に延長で国内線200便(往復)、国際線100便ぐらいは規制緩和すればイケるはず。2本目滑走路はまだ辞めときます（笑）。出発着陸ルートを伊丹空港が地上ルートを増やせば、神戸は東西から進入可能です。神戸空港は高い付加価値を持ち、それを実現するのが今の「神戸市」からV字回復出来る手段と存じます。
地下鉄建設費用は神戸市負担でお願いしますね。
阪急阪神はそこに費用負担する余裕ないですし。
地下鉄は建設費が莫大になります。3000億円以上になるのではないでしょうか。空港利用者向けにポートライナーの新線を建設した方がコストは圧縮できます。新神戸から空港までを結び、こちらは駅数も少なくすることで、所要時間を短縮できます。空港利用者と、ポーアイ住民や学生、就労者利用の２線に分けることで、8両科するよりも輸送容量を確保できます。
私もこの案に賛成です。既存のものを有効活用して欲しいです。
地下鉄新線を実現させるためには、建設費が非常に高額である以上、如何に利用者を増やし運賃収入を上げ、沿線の開発で大きな利益を上げることがとても重要になって来ます。ただ正直、あまりにも建設費が高いので、空港と三宮・新神戸を繋ぐだけの空港連絡路線を市が単独で建設・運営するのは無理です。
なので、もしこの地下鉄新線を実現させるのなら、
・阪急または阪神と直通させる。
・建設、運営を神戸高速鉄道か新たに第三セクターを阪急阪神と設立して行う(神戸高速線や横浜のみなとみらい線のような)形にして、阪急阪神に建設費を一部負担など協力してもらう。
・西側のルートでいくつかの途中駅を設置して建設する。
ここまでやって、やっと実現の可能性が期待できるかな？と思いますね。
この案のメリットは、
・阪急または阪神との直通による利用者数の増加。
・西側のルートを通ることでの沿線にある大学、神戸ワールド記念ホール、新たにできる神戸アリーナなどのウォーターフロントの施設などの大きな需要が得られ、ポートライナーの混雑緩和もできる。
・地下鉄新線の沿線が直通により、梅田・三宮・国際空港となる神戸空港に電車一本で行ける好立地となり、沿線の開発の加速。
・阪急阪神の協力により、市の資金と国の補助金だけで建設するよりハードルが大きく下がる。
・阪急阪神がお金を出す以上、資金回収や直通先の自社線の利用者増のために地下鉄新線沿線の開発に積極的になる可能性が高い。
などがあげられます。ただ、この計画は阪急阪神の協力が前提で、阪急阪神側にとっては、コロナ以後人口減少による鉄道利用者数減少により、不動産などの運輸以外の収入に重きを置き始めていて、新大阪連絡線や梅田の再開発に力を入れている今は断る可能性は十分あると思いますが、自社線の利用者増加は勿論、ポートアイランドや神戸空港島の広大な土地の開発による不動産収入なども期待できるこの計画に協力するメリットはあると思います。
しかし、結局はお金です。膨大な建設費を前に、阪急阪神がもし協力してくれるならいくら出してくれるのか、費用便益比は1を超えるのか、国や県はいくら出してくれるのか、沿線の企業などもお金を出してくれるのか、どれだけ建設費を圧縮できるかなど考えてコスト的に実現できるかできないかです。上記の案もコスト的にとても難しい可能性は全然ありますね。
この地下鉄新線計画が実現できるかできないかは、今後の神戸市を大きく左右しますし、このタイミングを逃すと、次にこの計画が浮上した時にここまで大きな計画を建設に持ち込める体力が神戸市にあるかも怪しいです。神戸市には幅広い視点で検討してもらって、周りと連携して実現を目指してほしいですね。
民間で地下鉄建設はかなり厳しいと思います。
そもそもなぜ地下鉄の多くが公営なのかを考える必要があります。
地上鉄道と比べて建設費が圧倒的に高額になるので莫大な借金をしないといけませんが、新しく立ち上げた会社がそんなお金を借りれるほどの信用を得られるはずがありません。
ですので信用のある自治体が融資を受けて建設し、そのまま運営しながら建設費を返済しているのです。
したがって2400億(からは絶対増えるとは思いますが)を阪急阪神で出すというのは補助金込みだとしても相当厳しいと思います。
ここは神戸市が融資を受けて建設するのが一番ベターではないでしょうか。
阪急などが乗り入れてくる場合は路線使用料を徴収すればいいと思います。
阪急神戸線を王子公園で地下化、新神戸経由して神戸空港までつないでほしいです。
・私鉄乗り入れならば、車両基地、新会社および労働者（設備保全、車掌等）の必要がなく、神戸市としては、コストダウンが狙える。
・新開地〜神戸三宮間の旅客は、同じグループの阪神電車で拾えるため、グループとして、輸送人員が増える。ポートアイランドへの通勤は、空港活性化によって、増加も見込まれる。
・阪急神戸線沿線が、新幹線・空港に、乗り換えなしでアクセスできるようになり、沿線価値が向上する。
記事には、地下鉄建設のための「需要・ルート調査を行う」とあるので、まだまだ色々な選択肢がありそうです。
何れのルートにせよこの計画は神戸の今後の浮沈に直結する問題だと思いますし、また反対運動とかも起こりかねませんので腰砕けにならず必ず実現させることが再重要かと思います。
この空港新線が阪急阪神など私鉄で実現するためには、ポーアイの人口増を促すタワマン特区指定が必要ですね。
よくよく読んで/考えてみると、“なお”さんのアイデアが結構現実的に思えてきましたので、図にしてみました。
https://i.imgur.com/CHwW9zr.jpg
海岸線の新長田駅から神戸空港まで、三宮駅でのスイッチバックによる直通運転が基本ですが、三宮駅には両渡り線を設けておきましたので、海岸線の列車は下りホームのみ、空港線は上りホームのみ、という使い方をすれば、三宮での折り返し運転による海岸線と空港線の系統分離も可能です。
難所は海岸線が東西方向から南北方向へ直角カーブを曲がり切れるかどうかという点ですが、地図を見てみると、どうぞこの前で遠慮なく曲がって下さいとでも言うかのように、みずほ銀行神戸支店の丸い建物が！
https://www.google.co.jp/maps/@34.6916915,135.1950152,221m/data=!3m1!1e3
この案での心残りは、新神戸へ行くには西神山手線に乗り換える必要があること。
海岸線は結構深い位置を走っているので、三宮周辺の南方向への傾斜地形と考え合わせると、深さ方向で阪神三宮駅の下をくぐって、西神山手線三宮駅の下に付けることはそう難しくないでしょう。ただ位置的に水平方向の距離がありそうなので、ホームtoホームの乗り換え（階段を上がれば地下３階西神中央行きホーム、さらに地下２階新神戸谷上行きホーム）は難しそう。一旦、東改札口に上がってから再び地下２階へ降りていく形になるとしても最低限、ラッチ内接続にはしたいですね。
新大阪と関空が、なにわ筋線が完成すればさらに便利にります。大阪以西のお客様を大阪空港や関空でなく、神戸空港へ引っ張るには、新神戸と神戸空港のアクセスが一番だと思います。
新神戸は、新幹線の駅がＪＲ在来線と接続していない稀なケースなので、ここはＪＲに頑張っていただいて、狭軌のＪＲが新神戸～三ノ宮～神戸空港の新線を作って欲しいです。
地下鉄の谷上～三宮をＪＲに明け渡せば、工事費も節約できますし、地下鉄も阪急に接続しやすくなるのでは？
もっとも、阪急はあまり神戸市と仲が良いようには感じられないのですが・・・・・
はじめまして。いつもブログを楽しく拝見させて頂いてます。
神戸空港のアクセスに地下鉄が加わると一層便利になりますね。
しかし、現実的な問題として建設コストを考えるとペイ出来るのか？という問題があると思います。
そこで、既存のポートライナーを活用し神戸空港への輸送力を強化する方法として、ポーアイ循環系統と空港系統を分離するという案はどうでしょうか。
市民広場駅にポーアイ循環系統専用ホームを新設し、中公園ー市民広場間で折り返し運転を行います。
三宮ー市民広場間が空港系統専用になる事で、神戸空港行きの大幅増発が可能となるでしょう。
神戸空港駅の先に国際線ターミナル駅を新設し、さらに先に車庫を移転出来たらベストかもしれません。
神戸空港の利用者には、ポートライナーから見える美しい港神戸の景色を楽しんでもらいたいと思います！
なるほど…
海岸線の存在を忘れていました。笑
海岸線は三宮駅からHAT方面に
延伸計画があっての作りになっています。
三宮駅から東の生田川に抜けた辺りは、
公園もあり余裕で曲がる事が出来ますね。
その先も道路下を沿う様に走れば、土地問題もなく
神戸空港まで繋がります。
ニュースで三宮-神戸空港間と発表された時、
三宮！新神戸は入らないの？と違和感ありました。
地下鉄案の中では、最安値で新設可能。
浮上したい海岸線の乗客数。
三宮が通過点にならない事にこだわる神戸市。
海岸線まで、是非サンチカで買い物しながら
歩いて乗り換えして下さい！
と言う声が聞こえてきそう。。。
私的にはそうならない事を願います。
何のための鉄道か？ですが、単に三宮と空港の2点間輸送力の増強が主たる課題なら、ライナーの拡大なり高速化の方が安上がりです。
そうではなく、神戸の機能を増やして関西経済に貢献させるという背景を受けた新たなアクセス検討ですから、関西圏全体、どれだけ広域から便利にアクセスできるようにするのか？がポイントと思われ、以下が条件になると考えられます。
1）相互乗り入れ：それも阪急、阪神、JRといったネットワークの広い相手との乗り入れが重要で、ネットワークの狭い神鉄や既存市営線との乗り入れはそれほど重要ではない。
2）新神戸との直通：国際化時に、関空へ行きにくい西方向からの集客を見込むべく重要。
3）三宮での乗換え利便性：荷物のある航空旅客に長距離を歩かせるのは論外だし、乗換え時間が延びれば鉄道の高速性が失われ、ライナーで十分ということになる。三宮での各線との乗換えは可能な限り短くすべき。
これらを満足した上で、高速性を追求するのが良いのかな。と思います。急行運転が可能なら、多少遠回りでも10分を切ることが可能ですし、全長で長くて10k程度ですから追い越し設備もおそらく要りません。
普通鉄道は建設コストが高いですが、700万－1000万人程度の空港なら、ポーアイと空港島の間の橋は当面は単線でも十分と思われます（新千歳など）し、ポーアイ内は高架で通せるところも多く、ライナーとの接続を考えると島内高架はむしろ望まれます。
コメントを書こう思ったら上の”こまったちゃん”が全部書いてくれました。全く同じ意見です。
上の方の意見に加えて、空港へのアクセスだけでなく新港町周辺の再開発促進やポーアイの利便性向上においても大変重要なので、阪神、阪急、ＪＲいずれかの相互乗り入れが絶対必要でしょう。
はじめまして。いつもブログを楽しく拝見させて頂いてます。
新幹線を利用する際、新大阪駅だとJR在来線との乗換で大阪駅で降りても追加運賃が発生しません。神戸では地下鉄でJR在来線への乗換に追加運賃が発生してませんか？
新神戸駅はJRの在来線と接続がなく不便と感じてます。
JR路線で神戸空港駅へ行けると嬉しいです。
新神戸駅〜山手線経由（三ノ宮駅は通らない）〜JR神戸駅へ〜神戸駅の1番線ホーム活用（拡張？）〜兵庫駅の和田岬線活用（複線化？）〜和田岬駅から地下トンネルで神戸空港駅への接続距離は難しいでしょうか？
何でも三宮一極集中論から別目線を考えてみました。
またその先へ関西空港駅までJRが神戸空港駅と繋がるのは…
またどうしても神戸空港から三宮行きとする場合にJR新神戸駅〜山手線の王子公園側経由〜JR神戸線に合流し、三ノ宮行きもしくは大阪行きは…
阪急電車が王子公園駅〜新神戸駅（新幹線と空港へ接続）〜山手線と空港線への接続も素晴らしいと思います。
阪急と地下鉄線（王子公園〜新神戸）がつながるのであれば、神戸電鉄が新開地止まりでなく、阪急線（新開地〜花隈〜阪急三宮〜春日野道）を活用して三宮まで来れないのかしら…
三宮だけでなく、色々な神戸の街が栄えて素敵な神戸となってくれたら嬉しいです。
ご意見拝読しました。
JR、阪急阪神の空港線乗り入れは可能かも。
新神戸～神戸間の地下鉄活用案は、以下の記事にもありますね。
https://asia-trans.hatenablog.com/
神戸駅の活用は、合理性の高い意見だと考えます。
このコメント欄で地下鉄建設に賛成の人の意見は志が高く、西神山手線がフラワーロードの大深度地下を南下、そこに阪急が新神戸から乗り入れ＆阪神も・・・という大掛かりなものがほとんどですが、逆にミニマム仕様案(*)として、上のほうで図を書き起こした、海岸線を西神山手線のところまで持って行って・・・というアイデアに建設シナリオを肉付けしたものを考えてみました。
(*)地下鉄を作るという条件でのミニマム。
【概要】
https://i.imgur.com/x2rWpaK.jpg
https://i.imgur.com/Zq5vfE4.jpg
https://i.imgur.com/CHwW9zr.jpg
１．三宮花時計前駅を廃止します。
２．海岸線は国際会館前交差点を左折・北上して、
西神山手線三宮駅の下（ホームはフラワーロードの下）へ終点が移動します。
３．そこからフラワーロードを南へ直進、ポートアイランドを目指します。
三宮で列車はスイッチバック運転を行います。
４．ポートアイランド内では西側の学校沿いルートを進み、
医療センターまで行って終点です。
三宮、神戸税関、学園大通り、医療センターの計４駅。距離５キロです。
【建設上のポイントなど】
現状、ポートライナーの混雑区間が三宮～医療センター間なので、
そこだけをまず作ります（青線部分）。
赤線部分で海岸線の改造工事が必要になります。
運用の初期段階では、空港利用客の輸送は主に直通ポートライナーに任せ、
地下鉄はポートライナーの混雑度を下げる役割にまわります。
地下鉄を使って神戸空港まで行く場合は、
医療センター駅からポートライナー乗り継ぎになります。
海底トンネルの建設費が高くつくので、空港の利用者が激増し、
採算の見込みが立ってから延伸線を建設します（緑線部分）。距離3.7キロ。
採算見込みが立たない場合、悲しいですが、空港まで延伸せず建設終了が有り得ます。
ポートライナーと地下鉄の医療センター駅の間には
連絡用の動く歩道を設置します（ピンク線部分。地上の場合はシェルター構造）。
医療センター敷地は南北に長い（400ｍ以上。神鉄の新開地-湊川間より長い）ので、
みんなが使えるようにすれば地下鉄延伸後も無駄にはならないでしょう。
新神戸駅へは三宮で西神山手線（オレンジ線部分）乗り換えになります。
海岸線/空港線三宮駅ホームは西神山手線三宮駅ホームとは少し距離がありますから
海岸線/空港線ホーム(B4F) ⇔ 西神中央行きホーム(B3F)・新神戸谷上行きホーム(B2F)
をスムーズに移動できるよう連絡通路の引き回しには留意します。
出口としては、北側は西神山手線三宮駅の東改札口を共有し、
南側は阪神三宮駅西口改札を出た北側の地下広場に出てこられるようにすれば
他社線との乗り換え利便性は花時計前駅と比べてかなり向上するでしょう。
【三宮駅でのスイッチバック運転について】
三宮駅では、新長田-空港の直通運転と、
海岸線・空港線を系統分離した運転のどちらにも対応できます。
※ラッシュ時は直通運転でないと苦しいかもしれません
【直通】 赤：上り列車 緑：下り列車
https://i.imgur.com/afdIkYw.jpg
【系統分離】 赤：海岸線 緑：空港線
https://i.imgur.com/ofUwygA.jpg
市営地下鉄と私鉄の同時乗り入れは可能です。
これ、実現すれば画期的でしょうね。
https://asia-trans.hatenablog.com/
「世界に愛される神戸、使いやすい神戸空港」
素晴らしい！素晴らしい！！
ご意見拝読しました。
他の方のご意見も色々とありますが、三宮ばかり集中している案ばかりです。
少し視点を変えるだけで、とても素晴らしい案だと感動させられました！！
是非是非、前向き前進いただけると、大阪新梅北エリアに匹敵、将来的にはそれ以上、もしく、災害国の日本ならではの片方向だけでなく双方向で発展していく形が素晴らしいと思います！！
この案はとても素晴らしい案だと感動しています！！
夢ではなく必ず絶対に実現して欲しい案だと思います。
本当に素晴らしい発案を読ませていただき有難うございます！！
ありがとうございます！
付け加えますと
33分でJR大阪⇔神戸空港が実現できます。
神戸空港が新快速エリアを「制圧」できるんです。比較的低コストで。
https://asia-trans.hatenablog.com/
今まで鉄道輸送について否定的だった久元市長ですが、ようやく一歩踏み出したというところでしょうか？
☆久元神戸市長、神戸空港～三宮間「鉄道輸送を考える必要が間違いなくある」 – 神戸経済ニュース
https://news.kobekeizai.jp/blog-entry-12943.html
これに対し、『神戸評論』では歓迎しつつも
「ポートライナーの輸送力限界については早くから指摘があったのに、今までに費やした時間はいったい何だったのか」
と手厳しい。
https://firemountain.hatenablog.jp/entry/2023/01/14/000000
空港新線に阪急・阪神・JR乗入れ可能な案があります。
費用対効果は良いでしょうね。
ポイントは、JR神戸駅の地下に高速神戸駅を移設し、地下神戸駅を「ハブ化」。
新神戸–県庁–地下神戸–（川重付近）–ポーアイ-空港。
JR 元町 → 地下神戸–（川重付近）–ポーアイ-空港。
JR 三ノ宮← 地下神戸–（川重付近）–ポーアイ-空港。
阪神 西元町–地下神戸–（川重付近）–ポーアイ-空港。
阪急 花隈 –地下神戸–（川重付近）–ポーアイ-空港。
阪神 西元町–地下神戸 — 新開地 — 山陽方面。
阪急 花隈 –地下神戸 — 新開地 — 山陽方面。
新神戸–県庁–地下神戸 — 新開地 — 山陽方面。
三ノ宮花時計–地下神戸 — 和田岬 — 新長田。
地下神戸 — 新開地 — 神戸電鉄方面。
市内鉄道と神戸空港、WinWinなのでは？
https://asia-trans.hatenablog.com/
久元市長の会見ですが、相変わらずボーっとしてますねぇ
この人なら海岸線どころか、何の乗り入れもない完全な新線（ポートライナー２）でもいいんじゃ？くらい言いそうな勢いです。
ほんと勘弁してほしい・・
神戸市としては意地でも三宮を通過点ではなく、乗り換えを設けることで三宮エリアの活性化を図る。又、新たなアクセス路線の利益を独占したいというのが本音でしょうね。
阪急阪神JRいずれかの直通が理想ですが、現実的に考えて海岸線の延伸でしょうか。
（ゆくゆくはポートライナーも何とか新神戸まで延伸出来れば尚良しです。）
三宮での乗り換えアクセスは改善が必要ですが、西神・山手線と海岸・空港線の2路線で収まりも良いし、費用も他に比べ安価。海岸線の赤字も多少マシになるのでは？と思います。
ここからは個人的な妄想ですが、阪神高速湾岸線の延伸部の橋脚を道路鉄道併用橋に変更。和田岬線を改良延伸しポーアイ南部を経て、空港へ至る路線とか出来ないですかね。京都や大阪からJRで乗り換えなしです。
列車名称は神空路快速（しんくうじかいそく)
京都-高槻-新大阪-大阪-尼崎-芦屋-三ノ宮-神戸
-和田岬-神戸先端医療都市-神戸空港。
車窓綺麗でしょうね。
…無理か。
国際化を見据え、新たなゴールデンゲートの構築や、利用者増の京都や大阪方面からのアクセスを考え
阪急、阪神、出来ればJRで大阪や京都
通過点には又アクセスにおける収入をだけでなく、兵庫県全体、京都や大阪方面からの
初めましてのコメントになります(他人に返信コメントを書くこともあります)。
YouTubeの鉄道系チャンネルでもこの話題は取り上げられましたが
やはり阪神や阪急乗り入れを希望する人や地下鉄海岸線の規格(ブログ主は)整備で赤字改善を提案する人が多いが
個人的にはどれもその可能性は無いと見ます。
まず阪神は現状の近鉄の一部列車の乗り入れでさえ懐疑的であり
線路容量に余裕が無く神戸空港の運用規制の行方を想定できない状態では
とても直通するとは思えません。
阪急は阪神よりは可能性はあると思いますが
阪急淡路駅の立体交差事業がまだ完了してない状態で
2022年末に新大阪線となにわ筋連絡線の実現に向け動き出して
新大阪駅や関空へのアクセスを重視する方針を固めたので
神戸市にあまり注力するとは思えません。
となると残されるの地下鉄新線やろうけど
海岸線は一応6両分まで対応できるとはいえ
700万人/年を捌く想定でもリニア式では1編成あたりの定員が少なくなり
ポートライナーの混雑問題を改善できるとはとても思えません。
そこで私案になりますが、
“地下鉄三宮駅を現在地からJR三ノ宮駅北側辺りに移設させ(阪急が地下化させなくても新駅は折り返しホームで整備)
フラワーロード地下に三宮新駅をJRと地下鉄海岸線を接続しやすい構造で設置して
神戸空港-三宮新駅-新神戸-谷上を神鉄規格で建設と駅の改装や改軌させて神鉄を直通させる”方法を提案します。
三宮新駅は神鉄9両分で設置するため北側でJR、阪急、阪神、地下鉄西神山手線に接続しやすく、南側で地下鉄海岸線に接続しやすくなることで
海岸線へ乗換しやすくなり、赤字は改善しやすくなるでしょう。(微々たるものやけど現状よりはマシになる)
既存の新神戸駅と谷上駅を神鉄規格に改装する必要はありますがホーム長は地下鉄車両19m×8両分+7m(連結部は1つ1mで計算)=159m以上あり、
これは神鉄車両17m×9両分+8m=161mで理論上は対応可能な長さです。
神鉄車両は3両編成や4両編成が多く、運用規制が緩和されようとも需要が未知数の状態であっても
需要に応じて増結分離が可能であり、柔軟に対応しやすいです。
また、別コメで指摘されてる三宮-新神戸の勾配問題も
神鉄なら最大50‰まで対応可能であるため、
問題解決がしやすいでしょう。
三宮-神戸空港については青の大学ルートが最適ですが、
個人的には国際展示場地下に駅を設置したほうが
イベント開催時に大量の観光客を捌けるメリットがあります。
途中駅については全て優等列車(神鉄なら快速とか)を本線スルーできる駅構造にして
最速達化をさせたら最速10分未満で三宮と空港が結ばれるし
有馬温泉へ直通するので神戸空港の利用客や新神戸で新幹線からの乗換客を誘致しやすいメリットもあります。
(コロナ前も有馬温泉は外国人が多かったから現状より訪問しやすくなれば更に増えそう)
これなら神鉄有馬線谷上以北(一応鈴蘭台以北も価値は高まる)と三田線の沿線価値が高まり、
観光面でも生活面でも神鉄の活性化ができます。
ただ最大のネックは費用なんが…
神戸空港は国内6位の神戸都市圏という独自の都市圏の中心核である独立した都市である神戸市を中心とした路線だから他所都市への梅田直通なんか要りません。それより海岸線と直通して競合路線よりも運賃を安くして神戸空港へ延ばした方が海岸線の赤字の解消にもなりますしコスト削減にもなります。また普通の地下鉄だと建設費がヤバいので市の財源確保のためにもミニ地下鉄が現実的です。そのように財源を確保したら三宮再開発や地下鉄沿線の再開発や神戸市内の企業支援に使えるお金が増えます。なので造るとしたらミニ地下鉄を推します。
今年も１月５日の新聞に地下鉄空港線の話(？)が出ていました
関経連の会長が「（新幹線の）新神戸駅と空港が一つの路線で結ばれる」ことを期待すると神戸新聞のインタビューに答えていた模様。
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202401/0017193294.shtml
有料記事なので、私が読めていない部分にどんなことが書かれているのかわかりませんが、バス（←市長はこれで十分やろ、と考えている様子）ではなく鉄道を敷いてくれと書いてあるんでしょうか。
今年もまた、神戸の浮沈が懸かる神戸空港の関連記事を期待しています。
https://remdiz.com.ua/jak-oformiti-inter-er-v-anglijskomu-stili/https://remdiz.com.ua/jak-zberigati-rechi-v-malenkij-kvartiri/https://remdiz.com.ua/jak-vikoristovuvati-godinnik-v-inter-eri/https://remdiz.com.ua/jak-vibrati-shpaleri-pid-farbuvannja-vidi-pljusi/https://remdiz.com.ua/jak-vigljadae-makrame-v-inter-eri/
Let me share the harsh truth: nearly all HVAC failures occur because someone missed a step. Did not calculate the load accurately. Used cheap equipment. Miscalculated the insulation needs. We’ve personally fixed dozens of these failures. And every time, we file away another learning. Like in 2017, when we began adding WiFi controls to all installation. Why? Because Sarah, our senior tech, got sick of watching homeowners waste money on inefficient temperature control. Now clients save hundreds yearly.
https://community.cisco.com/t5/user/viewprofilepage/user-id/1951244