FDAフジドリームエアラインズは3月29日より神戸-青森線を開設すると発表しました。1日1往復便を就航する予定です。FDAは10月より松本、出雲、12月に高知と神戸を結んでおり、青森は4都市目となります。関西と東北は縁が薄いとされますが、最北端の青森と神戸が結ばれる事で新たな相互交流が築かれると期待したいです。
FDAは神戸を静岡や名古屋小牧に次ぐ拠点ハブとして位置付けており、着実に就航都市を増やしています。東北には必ず路線開設が行われる事は既定路線ではありましたが、どの都市が選定されるのかに注目していました。青森空港は国内都市では札幌、羽田、伊丹、名古屋小牧の4空港のみに路線が開設されています。FDAは名古屋小牧-青森に1日3往復便を就航し、結構手厚くカバーしている印象です。
40往復便の発着枠で残されるのは残り2往復便のみとなり、再び規制枠上限が迫っています。これらは近い将来、FDAの新潟便、スカイマークの成田便、羽田の最終便等で埋められるでしょう。規制緩和を次の段階に進める為、次回の関西三空港懇談会は今春にも開催される見通しです。次の緩和は井戸知事が以前より要望していた60往復便への引き上げが期待されます。20往復の増便が行われれば、暫く枠の余裕が生まれてきます。利用者数についても500万人を越えてくる事が予想されます。伊丹の1/3の規模に迫る事になりますが、ターミナルビルの手狭さが顕著に現れてくるでしょう。
神戸市は空港アクセス改善についてはバス路線の充実と港島トンネルと生田川の新神戸トンネルの連結を基本方針としています。伊丹空港の場合、大量輸送アクセスとしてモノレールが乗り入れていますが、現状はリムジンバスが主要アクセス手段になっています。神戸も就航都市が着実に増えており、利便性の高まりを受けて広域からのバス乗り入れも増加していく可能性はあります。鉄道建設は視野に入れつつも、そこまでの需要を望めるのかどうかを見極める必要があるでしょう。
FDAフジドリームエアラインズが神戸-青森線を3月就航 発着枠は上限に近づく
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去年の3空港懇談会から1年も経たずに発着枠がほぼ埋まってしまったことは喜ばしいです。
FDAの社長が会見で「神戸から西の愛媛や岡山、広島がマーケットだ」とおっしゃってたので新神戸までのアクセス改善はやはり必要ですね。ただ年間1600万人利用の伊丹や2000万人の那覇空港でもモノレールとバスなことを考えると鉄道建設は不要でしょう。地下鉄駅から新幹線駅まで上り下りするよりバスで駅前に着けた方が利便性もありますし。
ポートライナーが混むのは空港客というより島内の通勤通学利用です。島西部の大学に行く用のバスを用意するのはどうでしょう？みなとじま駅から歩くより大学前に着いた方が便利だし帰りにライナーが満員で途中から乗れない学生を時々見ますがバスならそんなことはないので。
FDAの今回の路線開設やスカイマークエアラインズの宮古下地便開設の動向など、既に決定している午後11時までの運用時間延長による増便の前に発着枠が埋まる勢いです。今春三空港懇談会で関空の発着枠拡大の合意を目指すなら、関空保護の目線で今まで存在した規制はもはや存在意義がなく、特に神戸空港についてはすべての規制を撤廃し利用者目線で合理的な運用をすることが重要です。
神戸空港への相次ぐ新規路線開設と新規航空会社の進出・ハブ空港的運営はまさに関西圏に利益をもたらすものです。また神戸空港国際化に関する記事が出るごとに識者・利用者の意見・コメントの大半が神戸空港国際化支持であることは大変有難い事であると同時に、神戸空港の大きな潜在能力と将来性を証明しています。利用者の多くの指示を得てこの流れが変わることはあり得ないでしょう。
関西三空港は現在の運用形態では利用者への配慮が著しく欠けているとの識者の指摘もあります。1800万人の大都市圏であり、圏内に三空港を有しながら国際線が南のはずれの関空だけとは利用者無視も甚だしい。世界規模で地域間競争にさらされている関西圏が旧態依然の発想のまま無用な規制を掛けている場合ではないのです。
青森便就航とは意外でした。ただ伊丹～青森間は１日６往復しているので、関西と北東北にはそれなりに需要があるようです。
個人的にはFDAには神戸～宮崎便を就航させてほしいです。宮崎は陸路で向かうと遠回りになるので、航空便の優位さが発揮できる区間だと思います。プロスポーツチームのキャンプ地として、これからは関西との流動も増える時期ですし、もともと南九州出身で関西に在住する方は多いです。伊丹～宮崎便はありますが、神戸～宮崎便を開設しても十分需要があるのではないかと思います。