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遂に神戸空港の国際化が事実上決定しました。18日に開催された関西3空港懇談会で関係自治体の合意を受け、2030年の国際便就航に向けていよいよ国際化を進めていく事になります。
国際化にあたっては、まず万博の開催される2025年に国際チャーター便の乗り入れを開始。そして30年を目処に、1日40回の発着回数を上限として国際定期便の就航を目指す事になります。この発着回数をこなす為には、既存のターミナルビルでは困難と思われます。
現在はスカイマーク、ANA、ソラシドエアー、エアー・ドゥ、FDAの各社国内線が就航し、1日80発着便の上限で運用されている神戸空港ですが、今回の合意によって2025年までに国内線の発着数を120回に拡大する事も許容される予定です。
従って国内・国際線を合わせて、1日最大160回の発着数/80便が定期就航する事になります。現在の40回/80便と比較して、単純に倍増する計算です。コロナ前には神戸空港の年間利用者数は2019年に過去最大の336万人にまで達していましたが、発着回数の倍増と、国際線就航による機材の大型に伴い、利用者数は倍以上に増える可能性も出てくるでしょう。1,000万人の大台を目指すとすれば、国内線ターミナルも今の大きさでは対応出来なくなります。
国際化と国内線拡大に伴って必須となるターミナルビルの増築に向けて、関西エアーポートとの綿密な計画策定が必要になってきます。これまで国内線専用空港だった空港を国際化した例は、近年では羽田空港が良い実例ですが、新たな国際線専用ターミナルを建設して運用に至っています。
増築される建物の規模を考える際、当然、将来的に更なる上限を引き上げた場合のキャパシティを考慮する必要があります。この規模についても関西エアポートと神戸市の間で熟考が必要になるでしょう。
そして幾度となく議題となってきた空港と都心や他都市間のアクセス改善についても今後は机上の空論ではなく、現実的に需要に対応する輸送方法を確保しなければなりません。新神戸駅と神戸空港間についてもいかに強固で利便性の高い動線を確立できるか。本格的な検討を開始する事になります。今後の都心の再整備・改造も空港との関連性が高められるのは必然です。
空港内施設の拡張や増強も必須になってくるでしょう。駐車場の立体化による収容台数増も必要です。
25年、30年と今後、8年間で段階的に発展を遂げていく神戸空港。関西の航空需要は訪日客の受け入れ再開本格化を皮切りに、大阪万博の開催、IRの開業を経て、将来的に増大する事が見込まれています。3空港で年間50万回の発着回数をこなす事になる際には、神戸の担う役割も更に高められ、10万回という数字も必要になってくるのではないでしょうか。関西一円の発展に貢献し、ひいては神戸の飛躍に繋がる事を期待したいです。
足下では、関西エアポートは神戸空港を「飛行機にも乗れる、飛行機が見れる、大人も子供も楽しめるテーマパーク」をテーマにリニューアルを進めています。
コロナ禍による空港需要の低下でターミナルビルに出店していた飲食店の多くが撤退しました。ターミナルビルの屋上展望デッキの東西に構えられていた二つの展望レストラン区画は今月末に常設ミュージアムに生まれ変わる予定です。
9月30日(金)にオープンする「MINIATURE LIFE × KOBE AIRPORT」（ミニチュアライフ 神戸エアポート）は、ミニチュア写真家・見立て作家の田中達也さんの作品を楽しめる展示室です。テーマは展「空港や飛行機を見立てたミニチュアの世界」、「神戸の町並みを見立ての世界で表現した世界」となります。また屋上展望デッキの中央にブロッコリーの大型オブジェも登場する予定です。
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祝！神戸空港国際化決定
待望の国際化実現ですね。今回の結果は規制全廃ではないものの、懇談会の本質が「しがらみ調整結果の発表会」ですから段階的に考えれば容認できる範囲でしょうか。既得権益を独占したい地域エゴの見本の様な関空地元市長の発言がテレビ放送され少々呆れましたが、このような者をあやしながら前に進める訳ですから関係者も大変だったでしょう。
規制の全廃は先延ばしですが国際化の扉が現実に開いた事は神戸空港の抜本的機能強化が約束された大変意義のある事です。今後も便数制限は継続しますが半分建前のようなもの。民意と需要拡大の前には順次便数制限緩和せざるを得ないでしょう。当面の国内線120発着便、国際線40発着便から旅客換算すれば旅客合計800万人前後となるでしょうか。そして中期的は年間1000万人を射程に捉え、空港施設拡大整備を進める事になります。中でも旅客ターミナルは現施設の3倍の床面積が最低でも必要です。
また長期的には圏域の基幹空港を目指せる実力を考慮すれば、神戸は再び都市間競争に挑める最強の武器を手に入れたと言えます。空港国際化の最大の目的はあくまでビジネス都市としての基盤強化であるべきで国内外企業誘致が最重要です。インバウンド獲得は限定的かも知れませんがある程度の増加は見込めるでしょう。
まだまだ紆余曲折があると思います。
大阪府知事「関空の30万回が溢れた後に神戸を国際化すべき(主旨)」
泉佐野市長「都合のいい話。大反対」
兵庫県知事「関空ファーストは変わりない」
神戸市長「道筋はできた、長年の悲願」
報道する側の問題なのだと思いますが、神戸を含む関西圏の空港ポテンシャルをどう有効活用して関西の発展につなげていくのかという大局観・戦略的な話に乏しく、井の中の話ばっかりです。特に関西の中心たる大阪が関西全体のポテンシャルアップでなく、大阪市あるいは泉南を含む大阪府の利害で動いてもらっては本当は困ります。
その意味では、今回の立役者は松本座長と関西空港会社でしょうね。関空会社にとってみれば、神戸に便があろうが関空に便があろうが、売上＝需要の総マスが増えれば良いわけですから、三空港一体的、最大活用の方向は出るでしょう。
これからも、関空「会社」ファーストで、民間の発想が自治体間の低レベルな対立や醜い地域エゴを壊すことを期待したいものです。
一方で神戸市ですが、ここは大胆な投資が必要となります。それは神戸のためでもあり、また関空会社＝関西全体のためでもあります。その点では出超になってしかるべきなのですが、市民理解が得られるか、あるいはビジョンを示して押し切ることができるどうか、、でしょうかね。
前回の規制緩和が1日60本から80本の小幅な規制緩和でガッカリしていたので、今回国際化できたとしても国内100本国際20本くらいかなと身構えてましたがまさかの国内だけでも120本、国際便も40本と大幅緩和になり驚きました。これ以上の増便はキャパ的に難しいので神戸市にとっては満額回答といっていいんじゃないでしょうか？
国際線はまだまだ先の話ですが国内線増便は新規ターミナルを整備すればすぐ始められるのでまずここに注力して進めてほしいです。前回の規制緩和でFDAが新規就航しましたが1日1便の使いづらいダイヤでしたが国内線増便でますます地方都市へのアクセスが向上するかもしれません。
＞新神戸駅と神戸空港間についてもいかに強固で利便性の高い動線を確立できるか。
多方面から反発を受けそうではあるが、
神戸空港・ポーアイ — 三宮花時計前 — 新神戸
という地下鉄海岸線の新線建設を提案したい。
ポーアイの事情には疎いので途中駅をどうするかについての説明はここでは割愛。
経路としては、フラワーロード（というよりはほとんど東遊園地および市役所）の地下を北上し、国際会館前交差点で右へ旋回して三宮花時計前駅に西側から接続する。上り（空港→新神戸行き）線は、いったん現路線（本線）の下をくぐって北側から本線合流。下り線は駅を出てから西側で単純に新長田方面と空港方面とに分岐。駅構造自体は１面２線の島式ホームで現行と同じ仕様とする。直通は、空港—新神戸と、新長田—新神戸の二系統だが、三宮花時計前駅で同一ホーム対面乗り換えできるので、空港・ポーアイ方面からハーバーランド方面へ行く場合もさほど苦にはならないはず（ホーム幅はもう少し広くしたいところだが）。三宮花時計前駅から東への延伸は、そのまま直進した後、生田川沿いに北上し、新神戸駅を目指す。
三宮花時計前駅周辺が手狭で、路線の一部が民地に食い込むだろうけどある程度は仕方ない（そもそも海岸線では大丸付近でも路線が民地に食い込んでいる）。少し駅を東へずらす必要があるかもしれない。だが旋回半径が小さく登坂能力に優れたリニアミニ地下鉄仕様の海岸線だからこそ、このアイデアは成り立つ。
これにより永らく不振の続いてきた海岸線の再生を目論む。
似たような発想ではありますが、私なら海岸線でなく、北神・山手線を三宮の新神戸側から分岐、南下させてポーアイ・空港に至らせる一方、阪急を改めて王子公園から布引経由で山手線に乗り入れさせます。
こうすると、新神戸・布引ー三宮を中心に谷上方向・阪急梅田方向と、西神中央方向・空港方向が相互に行けるようになるので、例えば阪急梅田からは神戸空港行きと西神中央行きが出せます。
地下鉄は駅数を最小限とし、新港あたりに一つ、島内１つ程度として高速化と工費の削減を図る。三宮ー空港10分を切り、新神戸ー空港12分を切るのが目標。ライナーは島内移動に戻っていただいて。
資金が潤沢、という条件はつきますが、阪急を呼び戻せるかも、、、という意味では価値があるとは思っていますし、王子公園や新神戸の価値向上にもいいでしょう。
捕らぬ狸の皮算用と言われそうだが、利用客増加への対応で
＞（ホーム幅はもう少し広くしたいところだが）。
というところから若干の仕様変更を行い、一度、図にまとめてみた。
三宮花時計前駅の改造
https://i.imgur.com/bqPpfOm.jpg
現行ホームの東側に地続きで１車両幅分広い拡張ホームをつくり、京阪淀屋橋や阪急河原町のような切り欠きホーム構造に改造。凸型ホーム１面４線の駅にする。
空港線とのダイヤ乱れの影響を考慮し、海岸線は三宮止まりを基本とする。
※渡り線をつけたので、拡張ホーム側に停車することで新神戸直通も設定可。
ポーアイ方面からハーバーランド方面へ行く場合の対面乗り換えは歩く距離が少しだけ延びるが問題ないだろう。
国際会館前の狭い場所にこれら構造物が入り切るかどうか？特に空港線が曲がり切れるかどうかが一番の問題点。
全体
https://i.imgur.com/FtAHFdv.jpg
新神戸から生田川沿いに南下
https://i.imgur.com/RL9nAg7.jpg
三宮花時計前駅で海岸線と接続
https://i.imgur.com/Bne1mDH.jpg
・距離10km弱
・海底トンネルが二箇所（第４突堤～ポートアイランド、ポートアイランド～空港島）
・新設駅は新神戸と神戸空港とポートターミナル（第４突堤）と
ポートアイランド内に１つか２つの合計４～５駅。
建設費は４～５千億円くらいで出来るだろうか？
※海岸線（新長田～三宮花時計前 7.9km 2001年開業）の建設費は2350億円
空港への地下鉄延伸ですが、そもそも８年では時間が短くリムジンバス網の構築が本命とはおもいますが
あえて延伸するなら海岸線よりは西神線のほうが線形やネットワークからも合理的かと思います。
まずフラワーロード南進ですが、西神線であれば２階構造の地下鉄三宮駅から全く無理なく２線の南進分岐が可能です。
また神戸市の基幹である名谷・西神中央というまでもなく新神戸駅とも工事不要で接続されており、本来であれば阪急の接続が春日野道駅移設から新神戸経由となれば、大阪からの鉄軌道直通すら問題ではありません。
空港への接続に鉄軌道が必要となれば、西神線の選択一手と言っても過言ではないにもかかわらずこの選択が取られないことから神戸市は鉄軌道の直通には前向きではないのではないかと思っています。
伊丹空港移転の時に、神戸が移転第一候補だったのに、当時の騒音問題から反対してしまったことが、今でも尾を引いていますね
空港はそのアクセスに大きく左右されると思います。
遠距離アクセスの新神戸、近距離アクセスの三宮、そして海路。これらが20分程度で結んで欲しいです。
ポートライナーがある以上、ＪＲ等鉄道の延長は過剰投資ですので海岸線の延伸は魅力です。
神戸市は高規格のバス運用で乗り切って、需要があればまず第2滑走路や滑走路の延長をおこない、その次にアクセスを検討するのでしょうか？
ただ、海外からお客様を迎えるには、あの空港ビルはチープ感があります。ポートライナーから飛行機に乗り込むまでの導線は最短ですが、ワクワク感がありません。
西神山手線三宮駅からのポーアイ・空港方面への分岐ですが、現状の配置を考えるにフラワーロードを南下していくルートは角度的に見て無理でしょう、曲がり切れません。また、JRおよび阪神の三宮駅の下をくぐりフラワーロードではなくポートライナー線の地下を通すというアイデアで仮に曲がり切ったとして、肝心の空港—新神戸の直通運転が出来ません。
一方、新神戸駅で西神山手線から分岐させるなら、フラワーロードを南下直進する空港方面線は三宮駅には停車できなくなるので、花時計前駅も含めて３路線一体化できる、大阪メトロ中央線の本町駅みたいな新駅を設置する（メチャお金かかるｗ）とか、逆に思い切って三宮は駅なしで通過する（この場合は西神中央方面からの乗客は新神戸駅まで行って折り返さないと空港へ行けない／空港から来る旅行客は三宮に立ち寄れない）とか、いろいろ揉めそうです。
まあ何にせよ、鉄道を敷設するなら８年なんてあっという間です。使い勝手の良い国際空港にするための時間はそんなにありません。良い案があればちゃっちゃと進めましょう。
私は、新神戸～生田川～神戸空港までの新バス路線を推します。もちろん三宮は無視で。
新神戸、医療センター前(湾岸短大前)、神戸空港のバス停のみで運用。
毎時15分間隔で充分かと。
新神戸から三宮までポートループに乗りましたが非常に快適でした。地下鉄乗り換えが面倒だと改めて感じました。
新路線を三宮経由にするからややこしくなるのでは？
別に三宮を通す必要は無く新神戸駅から空港まで生田川沿いを一直線に南下させる方が簡単でコスパも良い。途中で阪急・ＪＲと2号線の間に駅を設け各路線が新駅「三宮東」を設置すれば乗り換えもスムースだし、さらに言えば新路線が市営である必要は無くＪＲか阪急にその気があれば生田川で相互乗り入れさせることで工期は大幅に短縮するし工事費を軽減させることも出来ます。
またＪＲ三ノ宮駅や新バスターミナルへも僅か500～600ｍとＪＲを起点とすると元町駅より近く、都心域が東へ広がるメリットもある。
だから、ただでさえ狭い三宮に莫大な費用と時間をかけて無理に新路線を通す必要はなく、これが一番現実的だと思えます。
はじめて書き込みします。毎朝6時から楽しく拝見させていただいています。取材お疲れさまです。
神戸空港へのアクセスは鉄道が有効ですが、現実的に当面はバス対応と考えていそうな気がします。ポーアイにつなぐ必要性がなくコスパの悪さから放置されていた新神戸トンネルですが、今年に入り突如延伸の再検討がされたり、三宮で地質調査が行われていたと以前にお見受けしたので、あくまで想像ですが三宮あたりからも新神戸トンネルの出入口が新設され、空港バスのアクセス向上を図るのではないかと思います。
新神戸駅改良時に入口を設ければトンネルでポーアイ行けますし、姫路方面などからもバスでのアクセス可能です。他空港もそうですがキャリーケースの普及により空港アクセスはバスが当たり前になりつつあるので、当面バス対応のような気がします。
また、空港に限らず、阪神高速湾岸線もポーアイを貫通しますし、バスターミナルからのバスが多少たりとも新神戸トンネルに入れれば高速バスなどのメリットありで。
以前よりも新神戸トンネル延伸の重要性が増している気がします。
新神戸から地下鉄西神山手線が南下してポーアイ・空港へ向かう時の懸念材料。
空港線は新神戸から南下した西神山手線から三宮北交差点付近で分岐すると考えられるが、仮に三宮中央駅と名付ける新駅を三宮交差点地下に作る（さんちかの更に下になる）として、西神山手線三宮駅が２層構造のため、三宮中央駅も２層構造で作らざるを得ない（分岐してから駅までの距離が２層構造を解除するには短い）。また阪神線を避けるためには十分な深度が必要となる。さらにその南を走る海岸線（これは阪神よりも深い）の下もくぐらなければならないことを考えたら、西神山手線から分岐した後の勾配が許容範囲（35パーミル）を超えてしまう可能性がある。
広いフラワーロードは簡単に鉄道を通せそうで、実は結構難しい。