神戸空港

関西3空港懇談会開催はGW明けか?


先日の統一地方選にてダブル選挙を行い、圧倒的な大勝で大阪府知事に就任した吉村前大阪市長が会見にて、今春とされている第9回関西3空港懇談会を「連休明けにも開催すべき」と述べました。

懇談会のメンバーであった竹山堺市長が政治資金問題で辞職を表明。堺市は代理の副市長では役不足という見解を示しており、市長選が終わるまで懇談会に遅延が生じる可能性も出ていましたが、吉村知事は「誰が出るかは堺市が判断することだが、代理でも問題ない。懇談会を遅らせる必要はない」とバッサリ切り捨てました。

その男気っぷりには正直、感心しました。過去のしがらみや感情論に流される事なく、関西の発展にとって何が必要なのかを理屈抜きで見据えている首長ですね。


万博開催やIR誘致、インバウンドによる活性化によって大阪は波に乗っていますが、その間にも首都圏一局集中は加速度を増しています。関西が一枚岩で首都圏に対抗しても敵う事はないでしょうが、それでもこれ以上の引き離しには歯止めが必要です。

神戸市や兵庫県も関西ネットワークの中での役割を見据えた開発への転換が必要です。神戸空港の活用はそのネットワークを考える上で今、最右翼として検討されなければならない存在でしょう。空港へは大阪湾岸線西伸によって関西他エリアや中四国からリムジンバスでのアクセスは向上します。しかしより大きな輸送を可能にするにはやはり鉄道の敷設が必要となります。最も手っ取り早い方法は阪神電車を岩屋からポーアイ経由で空港への引き込み線を敷設する事です。近鉄経由で奈良へも繋がる阪神を空港へ導く事で新たな人の流れを生む可能性があります。


西からのアクセスも考える場合、三宮を経由する事も視野にするなら、如何に阪神を南下させるかを考えなければなりません。中央幹線から90度のカーブが必要ですが、これと神戸マルイのある南西街区の再開発を絡める事が出来れば駅前の風格向上にも大きく影響を与えます。阪神三宮駅の改造も再度の必要性に迫られますが、神戸阪急/そごうの建て替えを利用して駅の拡大を図れないでしょうか。更には新港地区に新駅を整備出来ればウォーターフロントのアクセスにも貢献します。

話が脱線しましたが、2018年度の神戸空港利用者数は再び過去最高の319万人を記録。連休明けに開かれるであろう懇談会で決まる空港活用の為の規制緩和案は既に関経連会長の松本氏が示した1時間の延長と10発着便の増加に留まるでしょうか。

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POSTED COMMENT

  1. hk より:

    第二突堤も何か動き出すんですかね
    ニュースに19年度中に事業者を公募と記載されていました

  2. KOMA鉄 より:

    阪神本線からの分岐は、岩屋駅と、神戸三宮駅の両方から行い、双方の分岐線を合流させて、空港へ向かわせると、可能ではないでしょうか。
    しかし、阪神本線の線路容量の不足が懸念されます。
    一部複々線化が必要と思われます。
    現北神急行の延伸も検討しながら、ベストな交通体系を考えて行く必要がありそうです。

  3. S.Y. Kobe より:

    三宮を中心とする神戸都心の復権(再構築)に最も寄与する政策は今後規制緩和され増大する神戸空港利用者数に十分対応出来る輸送システムを三宮直結で実現することです。

    現在の神戸空港は発着便数・搭乗率とも飽和状態の中で319万人の旅客数ですから以前から言われているように60発着便から80発着便に利用時間の延長とともに緩和されただけでも計算上420万人前後に増加することになります。また現時点での三空港合計旅客数は5000万人ですから万博開催の頃は6000万人を超える旅客需要が期待できます。
    そして圏域での地域需要バランスからも将来の神戸空港は国際便の受け入れも含め圏域需要の2割程度は受け持つべきでしょうし、そうなると旅客数は1000万人を軽く超えます。
    この旅客を三宮に直結することが重要です。

    しかしながら現在のままの旅客輸送力では期待される旅客増に対応出来そうもないのも現実ですから、規制緩和を求めるだけで旅客輸送力増強に手を打たないのは無責任でもあり自滅するようなものです。

    神戸市が今やるべきは神戸復権の可能性を左右する神戸空港フル活用とその旅客輸送増強計画をしっかりと打ち出し、三宮直結で早期実現に努力することです。
    三宮の立地の魅力を高めることと神戸空港規制緩和は連動しており、都心業務機能の集積を目的とするならマンション規制などよりはるかに効果があるでしょう。

    今こそ思い切った施策でリーダーシップを発揮できる首長の存在が必要ですが、某市長にそれを期待出来るのでしょうか。ままごとのような施策でお茶を濁しているようでは存在価値がありませんし、神戸は沈没してしまいます。

  4. sirokuma より:

    将来的には整備が必要ですね。ルート的には、新神戸⇔三宮⇔空港が一番現実的だと思います。同時に阪急が王子公園から分岐し新神戸経由で地下鉄乗り入れを実現すれば梅田・京都へ直結できます。フラワーロードから新港町東部を抜け、トンネルでPI北公園付近に繋ぎ、湾岸線予定地付近を南進し西側緑地帯に沿って進みトンネルで空港島に接続させ、整備費用の一部は阪急にも負担してもらうと言うちゃっかり案では如何ですか?これなら早期実現可能感じがするんですけどね。西からは海岸線をくっけちやうと簡単に言ってみます。(笑)なんばや姫路方面に1回乗り換えは許容範囲でしょう。

  5. 甲子園 より:

    いつも拝見させていただいてます。
    この記事とは、直接関係ないのですが、西神の学園都市がとても変化しています。
    学園都市駅前の商業施設キャンパススクエアが大規模に改装し、スターバックスなど新たな店舗が開店する予定だそうです。また、学園都市近くの第二神明北線沿いも商業施設が乱立しています。
    街びらきから30年近くたってオールドタウン化しつつある西神ですが、本当に住みやすい街大賞2018IN関西の4位に学園都市が選ばれ、ニュータウンもまだ捨てたもんではないなと思いました。取材されてみてはいかがでしょうか?

  6. 匿名 より:

    まずポートライナーの8両化すらできていない現状では鉄道延伸は夢物語でしょう。
    乗車率が上がり続けているのに車両の小改造やバスのような小手先の対応しかしない。

    残念ながらこれが今の神戸市政なのです。

  7. 摂津国人 より:

    やはり、神戸空港と大阪を結ばなければ伊丹の国内線基幹空港機能を代替できないのは間違いないでしょう。

    前から何度も申し上げて恐縮ですが、京阪を阪神高速5号湾岸線の下に通して万博とIRを担う大阪ベイエリア・京都に直結できればと考えてしまいます。
    京阪は以前、路線を拡大していく野望を持っていたので、湾岸エリアの通勤人口を取り込めることを説けばあるいは、と。

    もちろん、神戸空港の発着数の規制緩和がなされなければ意味はありません。
    S.Y.Kobeさんも上で同様のコメントなさってですが、鉄道が先か、規制緩和が先か、頭が痛いところですね。
    発着数の制限が厳しいうちは、やはり高速バスで対応がいいのかもしれません。
    現状では大阪や京都までの直行バスすら出ていないのですから。

    いまさらですが、神戸空港の位置に関空を誘致できなかった50年近く前のことが悔やまれます。

  8. windforest より:

     ポートライナーの混雑緩和が課題となっている。神戸空港の規制緩和の足かせになりかねない状況だ。
     その解決策を考えてみる。
     神戸空港のアクセスの混雑は、神戸空港の利用客によるものではなく、ポートアイランドの利用客と空港利用客がアクセスを共用していることが原因だ。言ってみれば、三宮からポートアイランド南までの間を神戸空港アクセスが間借りしている状態だ。もともと利用客が増加傾向にあるポートアイランド線に、大きな荷物を持ち込む空港利用客が同乗することで、より混雑感が増していると考えられる。解決策は、神戸空港利用客とポートアイランド利用客、両者のアクセスを切り離すことだ。そのためには、三宮からポートアイランド南までに、もう1本新交通の新線を建設すればよい。
    Wikipediaによると、ポートライナーの神戸空港延伸では、距離 5.4kmで、事業費は590億円であったと書いてある。現在のポートライナーの三宮~京コンピュータ前までが5.4kmだから、ほぼ同程度の費用で建設が可能なのではないだろうか。これに、国の補助が利用できれば、もっと少額の負担で済むだろう。さらに、この際、長年の懸案である新神戸までの延伸を一気に実現してしまえばよい。
     ルートは、新神戸から生田川を南下し、国道2号線を西に向かい新バスターミナル前に(新)三宮駅を建設する。そこから、新交通ポートアイランド線の東側の通りを南下し、磯上公園、みなとの森公園を横切り、港島トンネルの西側を通ってポートアイランドに渡る。さらに、新交通の北埠頭線に沿って、そのまま南下し、京コンピュータ前の東側のカーブ地点で接続し、神戸空港に至るルートを想定する。
     これが実現すると、ポートライナーの混雑解消、輸送力の増強だけでなく、新神戸から神戸空港間の、新幹線(全車両停車)と空港の2ウェイアクセスという、全国的にも稀な利便性を有する長大な沿線が出現する。しかも、三宮東部やポートアイランドの東側など、広大な開発余地が生まれる。この沿線の土地の用途には、新幹線や空港を利用して全国から集客する施設を考える。例えば、国際会議場や、幕張メッセのような巨大な展示場などのコンベンション施設、東京ドームや大阪ドーム、さいたまスーパーアリーナのような大規模コンサートが可能な集客施設などである。これらの施設を沿線に数珠繋ぎに立地させ、相互の連携を図る。利用客は、広域交通機関から集客施設までの間の移動が中心と想定し、駅数は極力しぼりこみ、ポートアイランド線より高速化を図る。
     この案のメリットは、現在の三宮駅から新神戸に延伸をしようとすると、駅の移設や分岐施設の再構築など多額の費用が予想されるが、新たに(新)三宮駅を建設することになるので、新神戸までの延伸が容易となることだ。
     この案は十分可能ではないかと思う。多額の投資になるのは間違いないが、都心に新幹線と空港の2ウェイアクセスを有する巨大な開発余地が出現し、神戸の起死回生の策になるのではないかと考える。神戸市は北神急行の買収に約200億円を投じるという。運賃が引き下げられれば沿線の住民の利益には違いないが、神戸市全体を再浮上させる効果はないだろう。その財源があるなら、神戸市の将来を見越し、発展のエンジン、動脈となる、新線の建設が実現できないものだろうか。

  9. ダイニングキッチン より:

    阪神電車を岩屋で分岐させて空港まで延伸って、無理がありすぎますよ。
    京都や大阪へのリムジンバスが1本もないってのが全てを物語っています。
    JR三ノ宮駅の頭上に橋上駅舎を設けて、そこからノンステップでポートライナーに乗り換えられるようにしてみたらどうかと思います。JRとポートライナーの間に中間改札を設けたらさらに便利になるでしょう。

    新しいものを作るより、今あるものを有効に活用する方が大事だと思います。

  10. kingi より:

    神戸空港の国際線就航を検討へ 関西3空港懇、次回会合から
    https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201904/0012282650.shtml

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