JR西日本グループによって進められている「(仮称)JR三ノ宮新駅ビル開発」（地上30階・高さ約155m、2029年度開業予定）は単なる駅施設の建て替えに、「神戸の玄関口の再生」を象徴するプロジェクトとして多方面から高い期待が寄せられています。
敷地南西側が逆打工法で建設されている新駅ビル本体。対象の1階床が構築された為、この数週間は北東側の地下階の躯体を構築する事を目的として、大規模な掘削が進められてきました。南西側1階床が乗入構台のように機能して重機を配置し、北東側地下階の柱や床を構築する作業が行われています。
地上階とのアプローチとなっている南西の仮設階段やその周囲と掘削された北東部分以外は1階床が既に出現しており、既に新駅ビルの建築面積の大きさが把握できます。旧駅ビルの三宮ターミナルビルは奥の駅舎と工事現場を隔てる仮設壁の前に集中して横に並ぶ鉄骨の柱部分のみに立っていた事を考えると、いかに新駅ビルが巨大であるかを認識する事が可能です。現在、クローラークレーンが置かれている場所辺りから、三宮交差点方向に駅ビル斜めに横断するメイン通路が1階に整備されます。
ポートライナー三宮駅の立ち上がりの際部分に沿って深く掘削された新駅ビルの建設現場。角部分に設置された幾重もの切梁(鉄骨の梁)が山留の崩落を阻止しています。この北東部分のみは順打工法で施工されている様子が確認できます。鉄骨と鉄筋コンクリートのハイブリッドで地下階の床が構築されています。
南西側も現場がよく見えるようになりました。
プレキャストコンクリートの柱は上下の両方向に鉄筋が突き出しています。鉄骨の梁の下は空洞になっており、唯一、柱の中央部のみは地中に埋まる鉄骨が接合されています。南西側は逆打工法で施工されており、1階床の完成後にこれから地下階を構築していく最中にあります。
この仮設階段周りの工事を開始するタイミングがいつになるのかが、非常に気になるところです。仮設階段の解体には新たな地下階と地上階及び三宮歩道橋への動線を確保する事が必要です。これまでは仮設動線の切り替えを繰り返してきましたが、恐らく次に供用される動線は本設となる部分を先行して活用するのではないかと推測しています。神戸三宮阪急ビルでも同様の手法が採られていました。これによって新駅ビルの一部を先取りして楽しむ事が可能になります。
神戸三宮阪急ビルの建設時には、地下鉄三宮駅東口との接続アプローチとなった駅ビル東側とを結ぶ本設のエスカレーターと階段を、駅ビル建設のかなりの初期段階から先行供用を行いました。2021年4月の竣工に対し、このアプローチの供用開始は2018年10月でした。
完成の2年半以上も前の段階で、新駅ビルの一部を垣間見る事ができ、そのクオリティの高さに驚嘆と興奮を覚え、ビルの完成に対して更に気分を高めるに至りました。同様の楽しみをJR新駅ビルでも味わえる事を期待しています。
駅ビルの南側の中央幹線に沿って建設されている歩行者デッキ。神戸三宮TWINGATEとJR三ノ宮駅ビルを繋ぐデッキの柱脚を支える基礎二箇所が既にほぼ完成しています。
しかし柱脚が立ち、その上に橋桁が載せられるまでにはまだ暫くの時間が掛かりそうです。
先週、神戸阪急に関する話題が連続して挙がりましたが、一部の読者の方々から、JR駅ビルの基端部に入る商業施設の中核テナントに、神戸阪急が入る事を期待しているというコメントを頂きました。
地下1階〜地上10階に入る低層部は約19,000㎡の店舗面積を持ち、新たな体験を提供する商業空間として定義され、地元神戸の洗練された食やライフスタイル、最先端のトレンドを発信するフラッグシップ店舗の誘致等が想定されています。
JR駅ビルに阪急百貨店が入居する前例は確かに存在します。福岡市の玄関口であるJR博多駅ビルであるJR博多シティ。JR博多駅ビルはJR九州が開発・保有しています。この中核テナントは「博多阪急」であり、阪急阪神百貨店のグループ店舗の中では、梅田の本店に次いで第二位の売上を誇る主力店です。しかし全国の他のJR駅ビルで、他鉄道会社傘下の百貨店が出店するケースは存在しません。博多阪急の事例は、JR九州と阪急電車は鉄道事業における直接の競合関係が存在しないが故に実現したミラクルとも考えられます。
阪神神戸三宮駅の駅ビルとも言える神戸阪急も、阪急と阪神が合併した事によって成し得た異例のケースです。
神戸阪急は2023年秋に約80億円を投じて全館グランドリモデル（大規模改装）を完了したばかりです。また、2027年春には老朽化した新館東側（ケイ・エスビル）の営業を終了し、機能を本館とS・ヨシマツビルへ集約・再編して営業を継続する方針を発表しています。自社店舗の資産価値を高める投資を直近で行っているため、短期間での全面移転のハードルは高めです。
現在の神戸阪急の店舗面積は全館で約45,000㎡であり、来春以降の一部縮小後も約38,000㎡を維持します。一方、JR三ノ宮新駅ビルの全商業面積は約19,000㎡に留まり、神戸阪急が「フルライン型の百貨店」としてそのまま移転するには広さが不足するため、仮に移転・出店するとしても「デパ地下＋コスメ・ラグジュアリー特化型の高感度スモールバリュー店舗」のような形態になる可能性が高いと思われます。
しかしながら歴史を紐解くと、三ノ宮駅ビルに阪急百貨店が出店する事が構想されたのは今回のケースが初めてではありません。三宮ターミナルビル建設時、その中核テナントに阪急が出店する検討が実際に行われていた事は有名な事実です。最終的には実現には至りませんでしたが、競合関係にある当時の国鉄と阪急間で本気の検討が成された事は驚きです。当時はまだ国鉄だった為、現在ほど非鉄道事業に注力していなかった事も理由でしょう。
JR駅ビルへの移転には複数のメリットも存在します。乗降客数が最も多いJR三ノ宮駅の直上に位置するため、雨に濡れない抜群のアクセス性と圧倒的なフリー客（ついで買い層）を獲得できる他、築年数が経過した現在の旧そごうビル群（昭和期の建物）の維持管理費・耐震・環境コストから解放され、最新の環境・設備でコンパクトかつ高効率な店舗運営（高坪単価）が可能になります。また移転完了後、現店舗エリア（本館・新館の一帯）を更地にして超高層複合ビルへと根本的に建て替えるためのバッファー（仮店舗・移行先）として機能させる事も検討できます。
結論としては、神戸阪急がJR三ノ宮新駅ビルへ「完全移転」する可能性は、売り場面積の制限や近年の自社ビルへの改装投資の動きから見て現時点では低いと思いますが、完全に否定される案でもないと思います。関西を代表する二大鉄道グループが、神戸の玄関口を共に盛り上げようとするアライアンスが成り立ち、互いの利害と思惑を乗り越える場合、何か想像を超えるミラクルが起きるかもしれません。
