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遂に松井大阪府知事が万博の開かれる2025年までに神戸空港を国際空港化させる必要性について言及し、容認する発言を行いました。あくまでも関西空港が基幹である事を前提に、神戸空港が関空を補完する形での国際空港化を認め、関西の活性化を刺激する考えを示しました。
松井知事のコメントは関西におけるインバウンド需要の拡大や万博開催とIR施設整備によるますますの観光客増加という実需に対するインフラ整備の必要性に加えて、万博誘致を成功させた大阪の余裕と自信によってもたらされたとも言えそうです。
大阪府知事の肯定発言は、この状況に至っても神戸の国際化に否定的な見解を示した大阪南部の一部自治体首長への牽制ともとれます。神戸市長は25年までの国際化についてはやんわりとしたコメントに留めています。無論、牽制意見が出ているので刺激をしないように努める事は必要です。しかし一方で井戸知事は臨時便の就航を第一歩にと具体的な目標を掲げています。
この3ヶ月位で仕事とプライベート合わせて3回、神戸空港便を利用しましたが、やはり便利です。その利便性の高さは三宮からの近さも無論の事ながら、ターミナルビルのコンパクトさが寧ろ良いです。入館してから搭乗ゲートまで、搭乗ゲートから出館までのとちらをとっても最短距離で時間も掛かりません。巨大空港は賑やかな反面、空港内の移動に時間が掛かり、それだけで疲れます。
神戸空港も就航便数の拡大や国際化によって、ターミナルビルを拡張する必要性は必ず出てきますが、大きくなり過ぎずに、程良いサイズで、今の利便性を失って欲しくない気もします。
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国際線も気になりますが発着枠と運用時間の拡大がどれほどのものになるのでしょう？こちらは新規設備も要らずすぐにでもできると思うので早めに進めてほしいものです
神戸空港の機能拡張はいいのですが、空港連絡鉄道がポートライナーのような中量交通機関1本では足りませんので公共交通を整備しなければならないですね。
また、空港連絡道も関空ほどではないですが、1本しかないので阪神高速湾岸線の枝線の乗り入れをしてほしいですね。
その上で運用枠の拡大になってくるとは思います。神戸を発展させるチャンスなので大阪府に任せるのではなく神戸市が音頭を取って進めてほしいです。
堺市の竹山市長が、「関西3空港懇談会」の再開に関して、「神戸、大阪国際（伊丹）空港の国際化を議論するのは時期尚早」と述べた、と報道されている。
「私は今回の懇談会は神戸の国際化をメインに議論する場ではないというふうに思っています。まさに関空はまだ2期を作って余力がございます。関空はやはりしっかりとこれからも国際線の拠点空港としての位置づけの中で、海外からの便を受け入れるということをやっていきたい。なぜならば、9市4町は関空ができてまだ経済効果を享受してないんです。地域整備は進みましたけど、空港と共存共栄するというのはまだ道半ばです。そういう意味でしっかりと9市4町の仲間とこの問題については、はら合わせしながら懇談会に臨んでいきたいなというふうに思っております。」（堺市長定例記者会見 平成30年10月17日）
ここに関西3空港問題の本質が見いだせる。
堺市長のような関西圏の航空機の利用を関西空港１か所に集約すべきだという考え方を「関空独占派」と呼ぶとすると、関空独占派は、関西空港を地元が「経済効果を享受」するためのものだと考えている。大阪南部が経済効果を享受するために、関西圏の人々の利便性とは関わりなく関西空港を利用させるべきだと考えている。神戸、大阪国際（伊丹）空港の国際化は、大阪南部が経済効果を享受できるまで時期尚早と言っている。これは利用客や航空会社等のユーザーの視点ではない。関空独占派の本心は、経済効果の独占ということに尽き、それ故、今だに昭和４０年代当時の定かならぬ「歴史的経緯」を振りかざしている。
高速交通とは言えない船舶でも大阪と神戸でユーザーが分かれている。高速交通である航空機の利用を、関西圏は、大阪南部が経済効果を享受できるまで、大阪南部の関西空港の１か所に制約すべきだというのは不合理だ。
関西空港は、国土軸から南に大きく外れた立地条件にある。そのため、本来、「西日本」の国際空港であるべきところが、「関西地方」の国際空港にしかなれていない。西日本全域からの航空需要を取りこぼしている。
巨大な人口を有し経済発展が著しいアジア圏からの今後の航空需要を考えると、関西圏の航空機の受け入れ能力を拡充し、利便性を高めることは極めて重要な課題だ。今、各圏域は航空需要の獲得にしのぎを削っている。アジア圏の経済発展を取り込み、関西圏が再び日本のセンターを目指すなら、３空港の役割見直し、規制緩和は不可欠だ。
現在のところ辛うじて首都圏に次ぐ第二経済圏にとどまれている近畿圏にとって、大都市部にある三空港は重要な戦略装置であり、今こそ一体感をもって戦略的・合理的に活用してゆく時期でしょう。
京阪神大都市圏の人口・航空需要・経済規模に比肩する海外大都市圏は当たり前に複数の国際空港を持っており、地域に寄与しています。
また、海上空港の神戸に運航時間規制など、規制のための規制であり不合理の極みです。
いつまでも利用者の目線も無視し、いつまでも地域エゴの見本のような規制が存在しているのが現状であり、国際的にも恥ずかしい状態ではないでしょうか。
関空地元自治体首長の発言に見識・品格の見えないところが残念です。
関西三空港懇談会の理性的・合理的かつ利用者目線での協議結果を期待します。
いずれにしろ件の神戸市長の踏ん張りどころなんですが
兵庫県知事任せで、いかにも気にしてない素振りはいかがなものかと
神戸空港は、出発機と到着機が同じルートを共用するという、極めて珍しい運用が行われています。
これは関空の到着機との安全な間隔を確保するためですが、神戸空港の発着枠を拡大するには、これを抜本的に変更しなければなりません。
大阪側や、関西エアポートも、神戸空港の発着枠拡大には同意するかもしれませんが、関空の発着枠に影響を及ぼしてまでそれをするとは思えません。
したがって、飛行ルートを変更することなく発着枠を拡大できる、運用時間の延長で落ち着くのではないかと思います。その際は、西区、須磨区、明石市辺りで騒音対策が必要になるかもしれませんね。
ポートライナーの混雑が著しく、神戸空港の増便のボトルネックになるのではないかという議論がある。その解決策を考えてみる。
現在、神戸空港に起因するポートライナーによる需要は、神戸空港が年間約３００万人とすると、１日当たりで計算すると約０．８万人である。ポートライナーの年間乗客数は２６７９万人（H28）とすると一日あたり約７．３万人となり、神戸空港の利用者の占める割合は１割程度であり、ポートライナーの混雑の主要因は神戸空港ではないことがわかる。
解決策は、三宮から神戸空港まで高速鉄道を敷設することではなく、ポートアイランドと神戸空港のアクセスを分離することだ。つまり、大部分の需要が発生している三宮からポートアイランド間に高速鉄道を敷設し、ポートライナーは空港専用のアクセスに特化させることだ。具体的には、三宮からポートアイランド南までの間で高速鉄道を敷設する。三宮からポートアイランド南までは約５キロであり、神戸空港まで延伸することに比べて大幅に建設費が削減できる。ポートライナーは空港のアクセス線と考えれば、８両化は当面不要である。そして、ポートライナーの停車駅を大幅に削減して高速化を図ることである。そして、８両化にかかるといわれる数百億円を、三宮から新神戸に延伸をするのに充てる。 つまりポートライナーは新神戸～三宮～神戸空港の広域交通機関専用のアクセス、三宮からポートアイランドまでの高速鉄道はポートアイランドへのローカル交通機関という役割分担である
このようにすると、輸送力が格段に増加して混雑が解消するだけではなく、新神戸から神戸空港の間は、新幹線と航空機の長距離交通機関からのアクセスが確保できるという得がたいメリットが得られる。その利便性を生かして、このエリアにコンサート会場やコンベンション施設、テーマパーク等の大規模集客施設を集中立地させて神戸経済発展のエンジンとする。
このようなプランの実現性はあるだろうか。単純な試算を行ってみる。市営地下鉄の山手線は、総乗車人員（日） ２６１，０００人（H28）、路線延長２２．７キロで、１キロあたり乗客数は１１，４９７人／キロとなる。同様に、海岸線は、総乗車人員（日）４５，０００人（H28）、路線延長７．９キロで、１キロあたり乗客数は５，６９６人／キロと、山手線の４９．５％の水準である。
一方、ポートライナー（本線）は、総乗車人員（日）７３，０００人（H28）、路線延長 ８．２㎞で、１キロあたり乗客数は８，９０２人／キロとなり、山手線の７７．４％の水準である。しかし、利用客数の大部分を占めると考えられる三宮～京コンピュータ前の路線延長は５．４㎞であり、これで総乗車人員（日）を割ると、１３，５１８人／キロとなり、山手線の１１７．５％の水準である。ポートライナーの混雑度が裏付けられる形である。これだけの利用客数があるのであれば、高速鉄道に見合うのではないだろうか。
今後、神戸空港の利用客数は、何倍にも増加していくので、ポートライナーはもっぱらその交通機関としての役割を果たすことになる。
今年発生した関西空港閉鎖のことを考えると、災害時における三空港の最大限の協力、活用が必要であると思います。そのためには、少なくとも神戸が国際線対応になっているべきでしょう。
異常気象が続き、トラフ地震の危険も高まっており、災害が以前よりも起きやすくなっています。
そして決まった万博。万博期間中に、今年のような豪雨災害が起きたら？ 関空でトラブルがあったら？ 確かに関空の第2ターミナルはまだ余力がありますが、それでも関空なんです。一極集中のリスクは高い。
空港周辺整備も併せて今後もっと中身のある議論をして欲しいと思います。ただ万博があることを考えると今やらないといけないでしょう。
神戸市長と井戸知事の発言の温度差については予想通りでもう笑えてきます。。。
関空のお膝元自治体を刺激しないよう、久元市長は相当気を使っていますね（笑）
先日のネットモニター対談でも「3空港懇への意気込みは？」との質問に「意気込めば意気込むほど規制緩和は遠のく」と交わしていましたし。
関空を巡る歴史のなかで、関空のお膝元自治体からは相当恨まれていますから、ある意味それが一番の得策かもしれませんね。（冷静に考えれば、関空の不振を神戸のせいにして恨んでいる事自体が、何とも馬鹿馬鹿しい話ではありますが。）
インバウンドの増加に加え、今回の関空被災でバックアップ体制として神戸に国際線を就航させる意義が一つ増えたと言えますね。
政財界の神戸・伊丹に対する考え方も数年前から比べれば大きく変わりました。今月の3空港懇では、地元自治体の足並みが揃わない伊丹よりも、神戸の規制緩和が示されることになるでしょう。
しかし、一つ気になるのは関西エアポートの意向です。新聞記事で「関西エアポートの社内には、（神戸の国際化で）関空の成田化を懸念する声もある」という報道がありました。3空港の運営主体が同一となり、規制緩和が進む状況ではありますが、運営主体が神戸をどう運用したいかという意向は、今後色濃く反映されることになります。そういった状況で、関西エアポートがあまり前向きな意向を示していないというのは少し気掛かりです。裏を返せば、今の関空の活況があるのは規制のお陰で、神戸・伊丹に規制がなければ関空は未だに自立出来ないという状況であるということです。（実際、関空を支えているのはほとんどが近距離国際線で、関空の長大滑走路が無くとも伊丹・神戸に十分就航が可能です。）
何はともあれ、3空港懇での議論を見守りたいと思います。
また、他の方がおっしゃっていますが、いずれは飛行ルートの見直しが避けられない課題となってくるでしょうね。（現状の飛行ルートでも神戸の増便は十分可能ですが。）