関西三空港を一体運営する関西エアポートは2018年度決算報告を発表し、関西空港を主に台風21号による甚大な被害を受けたにも関わらず、増収増益を達成した事が判明しました。三空港の合計利用者数は4,890万人に及び、過去最高を更新。関西の航空需要は確実に増大している事を裏付ける結果となりました。数字における台風被害が最小限に留められた背景には神戸空港の好調がこれを補った形となり、今後は規制緩和によって同空港の伸び代が更に大きい事を示しています。
スカイマーク社の経営破綻後の再生は神戸空港の成長と比例しており、今後も発着便の増枠を同社が積極的に活用していく事で空港利用者数は着実に伸びていくでしょう。年内とされる20便の増枠実施時期はまだ未定ですが、スカイ社がどんな就航先を新たに導入するのか興味深く、更に関西エアポートも他航空会社の乗り入れにも期待感を示しています。JALの再就航もしくは子会社の日本エアコミューター等の就航も可能性を秘めているでしょう。
増便と合わせて、今期はターミナルビルの改修も進められる予定です。内容は天井の耐震強化と商業エリアの改装とされています。前回の三空港懇談会にて今後の検討課題として神戸空港の国際線就航が記されました。議長の松本会長は空港へのアクセス改善やターミナル拡大を必須である事を交換条件的に述べ、神戸市や兵庫県へ注文を付けた格好になりましたが、対する市長はアクセス改善についてポートライナー8両化はおろか、バス増便が現実的と述べるに留まりました。ここが更なる飛躍の為の重要なキーポイントである事を理解していないかのような発言です。一方、井戸知事は空港拡大と国際線の定期便運行に向けてターミナルビルの整備に県が資本的に参画する事を検討する用意があるようです。
2018年度の神戸空港利用者数は過去最高の319万人を達成。20便増便の実施タイミングにもよりますが、今年度も更なる記録更新が期待されます。規制緩和と国際線就航が成れば、いずれは市が当初描いた需要予測を達成し、更にはそれを上回る日が来るでしょう。これには投資を惜しまず適時に対応する事が肝要です。
関西エアポートは2018年度増収増益 神戸空港も好調を維持 更なる飛躍には投資タイミングを逃すな！
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ポートライナー8両化とバスもそうだけど
私鉄かJRを空港までつなげることを検討しましょう。
元官僚の実績でしか意見が言えないんでしょう
失敗したら怖がってるようでは、神戸空港のこれ以上の発展はないでしょうね
神戸空港の小規模な規制緩和が先月開港以降初めて実現しましたが、関西圏の利用客は神戸空港の24時間運用や国際化を大多数支持しており、「関西エアポートは利用客目線を貫いたと言えるのか！」という学識者の指摘もあった通り更なる規制緩和が待たれます。
繰り返しで恐縮ですが、関空が自立した現在では「利用客目線を無視した不合理と地域エゴの見本」としか映らない現行規制を全廃し、関西圏に必須な2大国際空港の実現に向け設備投資することが重要です。
関西圏の将来戦略と現在及び将来の世界の航空需要増大の予測を重ね合わせると、複数の国際空港整備が必要なことは明白であり、これ以外の戦略で関西経済が浮上することは困難です。東京一極集中は現在も歯止めがかからず、先日も大阪からクラレ本社、神戸からトリドール本社の転出が決定したように有力企業の本社流出が続いています。関西は東京ではなく世界市場に目線を据え、2大国際空港実現によって経済交流人口を増やし、世界から企業・資本・観光客を呼び込む以外に経済復権の道はありません。
そして神戸市は滑走路延長・増設や新大型国際ターミナルビル建設、輸送インフラ増強など市としてのシナリオを持たなければいけません。慧眼を持って大胆な戦略と共に将来の旅客数を予測し地下鉄延伸などの抜本的対策を講じるべきです。現行システムのポートライナー8両化は中期的には効果があるでしょうが、長期的には再び輸送力不足となる可能性が高いです。
神戸市より、県や周辺の自治体の方が積極的ですね。
人口減少は顕著で、再開発も遅い、規制緩和には消極的で規規制はする。規模より質とはいえど、質の向上も疑問。
こべるんさんの仰る通り、福岡や横浜を見に行って肌で危機感を感じてほしいです。
ttps://www.pref.wakayama.lg.jp/chiji/message/20190131.html
和歌山県知事はこのように述べられています。
私も一部同意で関空が盛り上がってきたから今更喚くのではなく、将来を見すえて整備を先行しなかった神戸市が全面的に愚かとしか言えませんね。
挙句の果てにここまで要求に近い形で言明されているにもかかわらず、それでも尚逃げようとする市長を見て失笑しました。
S.Y. Kobe様は神戸市長を突き上げるほうを優先されてはいかがでしょう？神戸市が動いてそれでも規制緩和をしなければ改めて批判するべきでしょう
（追伸）神戸空港の将来対応に一切リーダーシップを見せない市長と無気力な神戸市政は勿論問題ですが、一方で規制が需要予測や計画目標に対する積極的先行投資を妨げる最大要因であることは事実です。やはり無用な規制は早期に撤廃するべきであり、そうすることで初めて物事の実態が明確になります。
圏域人口1800万人の京阪神は空港後背地人口からも二つの国際空港が合理的で、それこそが利用客目線に沿うものです。大都市圏の南のはずれに位置する関空だけでは旅客全体需要の取りこぼしに繋がります。虎の子の交通インフラを最大活用することが圏域の共通利益のはずです。
それに反し和歌山県知事のメッセージは引用しますと規制緩和議論を「そろそろ近隣の空港に分け前をよこせといったところに片寄っています。」と捉えており、関空台風被害の緊急対応時に「火事場泥棒」と表現した某関空地元市長と本質は同じです。彼らは共に既得権（旅客）を一切奪われまいと牽制しており、需要を創造する事には考えが及ばない。オール関西目線の欠落した地域エゴとしか分析出来ません。少しは大局から関西圏の将来を見渡す高い見識をもって欲しいものです。
最近、日経に神戸の国際化についての記事が掲載されましたが、そこにも関空地元自治体の本音が漏れていましたね。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO45516530R30C19A5ML0000
>> 3空港を一体運営して民間ノウハウで航空需要の拡大を目指すことになっても「関西エアポートの自由にはさせない」（大阪府南部の市長）と反発する。
関西の航空需要が拡大することよりも、地元が潤うことの方が大事と考えているのでしょう。
（そういえば空港問題とは関係ありませんが、ふるさと納税でも自分だけが良ければいいと金を集めまくっていた関空周辺自治体が居ましたね…。）
今の貧弱な交通アクセスでは、神戸空港の国際化など不要だと思いますね。その金を関空の防災対策、国際線新ターミナルにつぎ込んだ方が費用対効果は高いでしょう。現状そもそもの滑走路数、ターミナルの規模（処理能力）、大阪都心（京都）へのアクセス、何をとっても神戸空港が勝る要素が無い。なにわ筋線が開通すればますます差は開くばかり。またライバルは関空だけではない。海外→羽田→伊丹も非常に高い利便性を持っている。これらの空港とどう差別化して、選ばれるような空港にしていくのか、いまの神戸空港にそのようなグランドデザインがあるようには思えない。
ただ新神戸→神戸空港の鉄道アクセスが出来れば話は別です。京都、大阪、岡山、広島辺りからも集客は望めるでしょうし、よりインバウンド需要も広がるでしょう。
将来を見据えた先行投資を期待します。