市会特別委員会にて神戸市は三宮再整備における中核事業として三宮駅前南側ら交差点を完全な歩行者空間化する「三宮クロススクエア構想」を修正し、一部車線を残す車線制限に方針を変更する事を明らかにしたそうです。
市内で最も交通量の多い駅前の交差点を歩行者空間にするという同構想は前代未聞の試みであっただけに実現性に懐疑的な意見も多かったようですが、反面、全国初のこの大胆な構想は注目を集め、他都市への影響やインスピレーションを与える事にもなりました。その証拠に大阪市は難波駅前広場の歩行者空間への造り変えを始めたり、御堂筋の完全歩行者空間化構想の立ち上げを発表しています。
それだけに今回の構想案修正は妥協を許した事業先進性の後退と私は認識しました。
老若男女問わず来街者に優しい街とは聞こえは良いですが、ヨーロッパでは中心商業地への車乗り入れを禁じている街は沢山あります。その分、低床公共交通の整備が進んでいるのです。
上記のパースは2030年頃の三宮交差点の様子を描いたものとの事ですが、12年後にはまだフラワーロードの南北通行は健在のようです。一部車線を残すとは具体的に中央幹線の東西方向とフラワーロードの南北方向の双方向を通行可能にするのか、一方通行にするのか、東西もしくは南北のどちらかのみを残すのかといった様々なパターンが考えられます。
第1段階としては、まずバスターミナルI期ビルの完成する2015年頃までに中央幹線を現行の１０車線から６車線に減らし、駅前広場を約2,500平方メートル拡張するとの事。ただJR駅ビルが駅前広場西側を使って建設されるので実質は拡大分と縮小分が相殺されるのではないかと思われます。また上記パースで描かれているように、広場西側に駅ビルが建つので、東側に南北を縦に周回するタクシープールの再編・再整備を行わなければなりません。これは駅ビル建設に伴うか寧ろ先行して進められなければなりませんので、既存ビル解体と共に数年以内に進行するものと思われます。
第２段階はバスターミナルII期ビルが完成する2030年前後となり、中央幹線は3車線のみを残し、大半を歩行者空間に変えるようです。
周辺の再開発が数十年掛かってしまうのは地権者との移転交渉が絡むので一定の理解は出来るのですが、クロススクエア化は30年掛けて進める事業ではありません。全長約3kmという壮大な距離と中央幹線とフラワーロード以上に通行量の多い御堂筋でさえ、20年に満たない2037年の完全歩行者空間化完成を目標としています。今後10年以内には阪急、JRの各駅ビル、バスターミナルビル、そごうの建て替え、市庁舎建て替え等の駅前を中心とする大型再開発が一巡します。よって今後10年で完成させるべきです。その後の10年で三宮南西街区やさんセンタープラザを含むセンター街、そして駅前北側の再開発が連鎖していくものと思われます。よって三宮の改造は遅くとも20年で大部分が完了するはずです。もしくはそうでなければなりません。寧ろ遅い位です。さもなくば神戸市の人口は更に減少し、人材を確保できない企業は市外へ流出、商業も衰退、税収減による行政サービスやインフラ整備の低下、そしてそれを嫌う更なる人口流出という悪循環に陥ります。
三宮クロススクエア構想案の先進性は一歩後退
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管理者様
いつも楽しく拝読させて頂いております。
さて、本件、魅力ある都市つくりとして、超巨大な駅前の歩行者広場を設ける事で、
他の都市との差別化を図り、競争力をつけて神戸のポテンシャルを引き出す、
神戸らしいエッジの利いた面白い取り組みと思ってました。
ただ、この修正は、おっしゃる通り、先進性が損なわれ、
中途半端に一部車線を残すなんて、単に更なる渋滞環境を生み出すに過ぎず、
残念な限りです。
何れにしろ、三ノ宮は神戸のシンボリックな存在に変わりはないので、
次の世代にも誇れる取り組みとして、推進して欲しいです。
個人的には三宮クロススクエアには、面白さや価値を見いだせませんでした。
ただ閉塞感に支配されているこの街が、他の都市との差別化、唯一無二の神戸として、日本にはなかった中心部への車の乗り入れ禁止、歩行者優先とする構想を立ち上げた姿勢には意義があると思っていました。
それだけに今回の駅前広場の整備の域を超えない規模縮小には愕然としますし、またその30年という、ふざけた工期の長さには怒りすらわいてきます。
今後関西ではうめきたのⅡ期が始動し、ＩＲ等も順調にいけば10年も要さず開業することでしょう。
リニアの新大阪駅延伸も早ければ20年ほど。
その間三宮駅前はずっーと工事中。
30年間パイロンが並び、規制が張られ、重機が稼働し、粉塵が舞うというわけではないでしょうが、時間の流れがあまりにも遅すぎないでしょうか。
リーダーシップのない臆病な首長がいる自治体は不幸ですね。
そして神戸市民も自分達の街づくりに関心を寄せないと、本当に凋落の一途だと思います。
トランジットモール化は、クロススクエア構想のキモだと思っていました。
車道と信号で分断されることなく地上を移動する事で駅とセンター街サイド・そごうサイドを一体として活用しようとしているんじゃなかったの？
改定案はなんとも、中途半端です。これだと車も人も集中してしまい渋滞を引き起こすんじゃないかと思います。
道路を残すのであれば、三宮交差点を三叉路（東西北）に変更してそのまま残し、交差点以南のフラワーロードは、全面遊歩道・公園として整備し、ミント神戸～三宮交差点上を人工地盤化して南北を繋ぎ、遊歩道・公園へは、センタープラザ入り口付近で階段とエスカレーターで地上に降りるようにする。エスカレーターは、さんちかの阪神駅開札付近までアクセスさせたら良いし、階段は国際会館地下への吹き抜け階段のようにコンサートを開けるような形状にしたら面白いと思います。そうする事で、交通面では、新設されるバスターミナル以西への路線バスのアクセスが良くなり、歩行者の駅から南へのアクセスを向上させ、駅の一体活用も出来るし、フラワーロードを挟んだ東西のエリアを一体化させることもできる。
でもまぁ出来ないだろうね。今の市長のスタンスじゃ大規模な再開発事業は無理だと思います。
新案では新駅ビルのボリュームに対して広場が貧弱で、広場の居心地が悪くなってしまう気がします。地上レベルの充実を図るのであれば、一層のことサンチカを廃止して部分的にでも地下レベルに道路を通せないものでしょうかね？
兵庫県は年間降水日がトップ５に入るほど少ないそうですし、地下街やアーケードを大事にするような時代でもないような気がするのですが。
一部情報の出所が確かなところから聞いたのですが、住宅都市局では今回の神戸新聞による三宮クロススクエア修正案は先走ったフェイクニュースだと言っています。クロススクエアの２０３０年までのアクションプランを発表したところ、そのまま構想全体の修正として扱われたと言っていますが、さて？
２０３０年までに中央幹線を３車線残すのはニュースにおける高齢者層、障碍者保護もさることながらJRおよび周辺商業施設の荷捌きも含めて必要があるから１２年後はまだ車道を残しているのであって、ゆくゆくは全面歩行者道とするとのことですが。
ただ、今回高齢者層や障碍者等の移動保護を取り入れたユニバーサルデザインを取り入れることを理由としたことは、今後、某政党に人権市民団体等を取り込むことでプロジェクトを変更させたり、中止に追い込むことができると思わせてしまったのは行政の失敗と言わざるをえません。
小野中道の繁華街を抜けるとそこが滝道、阪神神戸駅のアーケード、その向いがいまのセンター街。生きていたわけはないですが、その時代はトランジットモールだったわけで、クロススクエアがそんなに変なこととは思いませんが、、、反対があるのでしょうね。
私は中央幹線の完全封鎖には反対です。
経済とってマイナスです。東西に細長い街に代替道路もないままでは10車線を削るなんて行こうと思わない街にするだけです。
広場として人を集めておいて中途半端に車道を残したら、事故も増えるような気がするのは私だけでしょうか…。
確かに車道を残すなら人工地盤で繋いでほしいですね。
大々的に発表した案を変更するのはどうかは置いといて、現実的な着地点じゃないでしょうか。この修正案でもかなりのスペースが生まれて余裕ができますし、同時に公共交通だけでじゃなく、一般交通も若干可能になりますので、違う意味で賑わい感じる環境になるような気がします。
いろんな活動、要素があってこそバランスのいい街並みになるんじゃないでしょうか。３車線程度残して残りは遊歩道がちょうどいいぐらいのバランス（７：３ぐらいで遊歩道？）じゃいないかなと思います。すべてが遊歩道だと逆に間延びした空間になりそうだし、悪天候の時は殺風景になって逆効果になるんじゃいないですかね。
僕はもともとクロススクエアには反対で、駅前の大動脈交差点を公園や賑わいスペースのために全てバーターするのはおかしいと思っていました。これがもしも東西南北双方向それぞれ２車線程度の中規模の交差点や、もしくは駅前でなければＯＫだと感じます。
理由は３つ。１つは一般交通の締め出しにる周辺道路の渋滞に対してあまり議論及びプランされていない（特に縦軸）。もう一つは遊歩行者だけを優先するのはおかしい。最後に、車も街の賑わいや景観の一部だということ。
もしもどうしても一般車両の通過や寄せを制限したいなら、電気自動車だけはＯＫとか、２名以上の乗車している車両はＯＫとか条件付きで侵入できるようにしないと、あまりにもカーユーザーを無視しすぎていると思います。
月に２度程度、加納町、フラワーロードを車で通りますが、クロススクエアが実現して通れなくなったら、三ノ宮の街並みを見る機会がなくなり、おそらく気持ちが神戸から離れてしまうだろうなと思っていました。だから僕にとっては今回の修正案でホッとしました。神戸が好きだから。
時代を先取りしているようでクロススクエアだ良いアイデアだと思っていたので残念です。市長が実行力に欠けるせいで、神戸は昔のまま発展性もなく衰退するのみですね。大阪市長のような発言力が羨ましいです。
そもそも、三ノ宮駅ビル建て替えの話は今に始まったことではなく、何年も前から話題になっていましたが、まだ実現していません。
今から20年後、神戸市は果たして関西の三大都市の一つとして認識されているでしょうか？企業が積極的に投資する対象としてみるでしょうか？自分にはそう判断できる根拠がないと思われます。
個人的には
「クルマが少なくなるのなら、その分歩道を広げればいい」
くらいの感覚です。
御堂筋はその最たるで、元々南北線が充実した都市ですから
通行止めにしたところで特に問題無いでしょう。
しかし東西交通の貧弱な三宮界隈は、中央幹線を分断すると
周辺道路が機能停止しそうです。
「どうしても広場」というなら、
・そごう本館＆新館を解体、「JR阪急阪神百貨店」として等価交換で
現駅ビル＆ロータリーの位置に建設（中央幹線にはみ出してもいい）
・中央幹線をP&G前から斜めに国際会館前まで付け替え
・そごう跡地を駅前広場にする
・そごう西側は別途検討
こんな感じはどうでしょう？（不可能だとは思いますが）
落胆！失望！情けない！ 神戸はどうしてこうなるんでしょうかね。先や周りが見えてないというか、神戸ヤバいです。
何とか再逆転を願うばかりです。
計画の成り立ちとしては、
市が計画を発表
↓
市民会議やらアンケートで意見募集
↓
でも、結局住民の提案はほとんど取り入れず
最初の案をほぼ変更せずに決定
それほど強い意志を持って計画を遂行するのかと思ってましたが、
それから2年弱経った今頃になってやっぱり車道も作りますと軌道修正。
計画の賛否はともかく、やっぱりこの市長は何のリーダーシップも
カリスマ性も無いんだなあと、ほとほと呆れるばかりです。
またかよの福岡との比較ですが、天神の大名小学校再開発は積水グループが当選しました。2番手は福岡地所グループですが、両社ともホテルを含んだ再開発案です。積水がリッツカールトン、福岡地所がハイアットでした。ビルデザインも中々かっこいいものです。これは行政が民の要望を最大限に取り入れ国に規制緩和を申し入れて実現したものです。
外資系の一流ホテルに見向きもされない神戸市は人口差以上の勢いで差が開きつつあると感じます。
http://www.city.fukuoka.lg.jp/jutaku-toshi/kaihatsu/shisei/20150226.html
（大名小跡地利用です）
そして先頃、九州大学跡地（50万㎡）でIoTやAIを活用したスマートシティ構想をぶち上げました、自動運転のバス運行やドローンによる配送サービス、在宅診療や老人子供の見守りシステムなど先進の技術を盛り込んだ再開発構想です。
これを発表した際の高島市長の発言は、課題難題はあるが、必要な規制緩和はこれから国に求めていきます。というものでした。
やると決めたら、トコトンやるその意思が街を良くします。
住民市民の声は大切ですが、神戸市の発展のために必要と判断したらやり抜く、その覚悟が必要ですね。
追伸、確か去年位の情報でハイアットの進出検討地に神戸も入っていたような記憶がありますが、福岡を落としたので神戸の芽もあるかもしれないですね。
立ち上げた構想をすぐに修正するというのは自身で作った物に対して自信が持てないからです。柔軟と言えば聞こえは良いですが、芯の無いフニャフニャな意識であれば更なる修正も否定できません。景観条例のようなつまらない事は頑固に貫き、今回のようなキーとなる構想には妥協を許すような腰の引けた姿勢では成功するものも失敗しかねませんね。
三宮の再開発の骨格が揃いつつあるのにも関わらず多くの事がはっきりしないのは市長の何が何でも推し進めるという強い気持ちと姿勢が無いからという点は大きいのではないかと思います。現市長には覇気を感じません。リーダーの弱さは組織に直結します。民間の投資意欲を引き出すには規制は逆効果という事に早く気づいて欲しい。
本来、三宮再開発にとってクロススクエアは本質的な要素ではない。容易に修正されてしまったこと自体がそのことを証明している。そもそも三宮再開発はクロススクエアを作りたいから行われるものであったのだろうか。当初、三宮交差点の歩行者空間化などを考えた人はほとんどいなかったはずだ。三宮再開発の本質は、三宮の立地条件を活かし、京都駅、大阪駅と同様に、三ノ宮駅を地域の中心地、都市の拠点性のシンボルとして再構築し、それによって京阪神三都の一角、西の拠点として内外に神戸の存在をアピールし、再度都市機能を集積する起爆剤とすることにあったと思う。JR西日本も老朽化した駅ビルの再開発を行いたいと考えており、再開発をするということでは神戸市とJR西日本との利害が一致している。それ故、神戸市はできるだけ早期に着工できるように努めるべきであったのではないか。都市間競争においては時間が勝負だ。震災で出遅れた神戸にとってはなおさらだ。
ところが、神戸市は、構想会議を立ち上げ、その本質と関わりない要素、三宮交差点の封鎖（クロススクエア）を議論に持ち込み、あたかもそれが構想の根本であるかのように打ち出し、長々と会議やアンケート調査を繰り返し、時間を費やした。その結果がこれだった。このような議論に意味があったのだろうか。（本質に関わりないという意味では、それ自体に反対ではないが、市役所の建替えもバスターミナルも同様だ。）この程度の構想は、議論するまでもなく、机上ですぐに作れるものだ。結局のところ、こうした事態は、何が優先すべき課題かという判断がつけられない合理的思考の欠如の表れなのではないかと思う。
中途半端な車線の残し方は仰るように交通集中をより引き起こして余計に混乱を招きかねないですね。やはり神戸経済同友会が何年か前に提案した駅前の完全な人工地盤化が最も現実的で交通面の問題も解決できる最善策のような気がしてきました。
> 兵庫県は年間降水日がトップ５に入るほど少ない
これは初耳でした。関西は大都市の中でも地下街とアーケードに拘りが強くなかなかこれらの廃止については抵抗が大きいと感じています。私もアーケードは外していくべきかと思っていますが、利便性によるメリットを推す声が(特に商業者からの)強いので難航するのではないかと思います。
神戸新聞のフェイクニュースだと考えると、同紙は何をソースとしてこの記事を掲載したのでしょうね？個人的にはフェイクニュースだと嬉しいです。市もそうであれば同紙に対して公な抗議をするべきかと思います。
中途半端な車道は車と人の双方にフラストレーションを生むだけかと思います。
私もカーユーザーですが、三宮に行くのに車を使おうとは思いません。縦軸は神戸まつりですでに実証されているように三宮交差点から南側のフラワーロードを封鎖しても特に大きな混乱は生まれていません。市は中央幹線から車線規制を掛けようとしていますが、正直、フラワーロードの方が容易にクロスクエア化を始められると思います。中央幹線を東から西に抜けようとする通行車両は多いのですが、43号線に逃がす方法もあるかと思います。ただ私が今考える最善策は駅前広場から三宮交差点を人工地盤で覆った空間を整備し、中央幹線には手を付けずに、三宮交差点から国際会館前交差点のフラワーロードを完全歩行者空間化するハイブリッド案です。
市民会議やパブリックコメントを散々して内外に大々的に発表した構想を簡単に修正する市の姿勢に非常に大きな疑問を感じますね。
私の最善策は駅前広場は人工地盤として三宮交差点から国際会館前交差点の区間のフラワーロードを歩行者空間化する事です。
周りが見えてない。おかしいと思う人がいない。危機を感じる人がいない。本当に神戸市は一体どうしたのでしょうか？
呆れるというよりも危機的な状況かと思います。
何故神戸は福岡のような事ができないのでしょうか。民間投資を呼び込むのは規制ではなく緩和である事が何故分からないのでしょうか。これを理解する事がそんなに難しいのでしょうか。
神戸への進出を検討していたのはハイアット本体でなくハイアットセントリックですね。
確かにクロススクエアは再開発を進める上での副産物的な要素が強いかもしれません。それでも国内で初の試みとなる先進的な都市整備になり得る可能性を秘めている事も否定できません。従って簡単に修正して諦めて良いものでもありません。JRの駅ビルを駅前広場内に建設するには広場を別の形で拡張する方法が求められます。これは人工地盤化か道路の封鎖の二択しかありません。一度決めたことを簡単に覆す事ができるのであれば、くだらない景観審議会が決めた景観条例も撤回されるべきかと思います。
しんさん、神戸まつりは日曜日開催ですのでちゃんと実証できていないと思います。神戸マラソンもそうです。それに年に数回のイベントなのでカーユーザーは我慢して渋滞をさけるために三ノ宮エリアへのお出かけを控える人が多くいると思います。私もその一人です。あえて三ノ宮に出る予定は入れません。これが３６５日毎日となると話は違います。そう意味ではかなりバイアスがかかっていて、実際にどうなるかはやってみないと分からないと思います。相当なストレスがかかることは間違いないですね。
クルマを使うかどうかは個人の自由です。しかし遊歩行者のためにカーユーザーに不便をかけ、その結果遊歩行者は増えたけど、カーユーザーの来神が減ってしまったら元も子もありません。
windforestさんがおっしゃる様に、「何が優先すべき課題かという判断がつけられない合理的思考の欠如の表れ」な状況だと感じます。
しんさんがおっしゃる様にフラワーロードの交差点以南だけ公園化するのもいいですね。でも暗い高架下が更にできるのはちょっと抵抗があります。ただその頭上の人工地盤上が今よりもずっと賑やかで景観的にもいいものができるなら高架下出現とバーターしてもいいと思います。そのまま南下できなないのは不便ですが、交差点まで来れるならそこで東西どちらかにターンして迂回できるのでまだましですね。それだったら我慢できます。
しかし、車線縮小くらいスパッと早くやってほしいですね。一年くらい調査・設計して翌年着手できそうなもんですが。なんかモヤモヤしますねほんとに。
2号線を使って来神する遠方カーユーザーがどれだけいるでしょうか。厳密に言えば中央幹線を使って三ノ宮駅前までは来れる訳ですから、寧ろ影響を受けるのはやはり東から西に抜けるだけの都心の通り抜け車両だけかと思います。西から東は元々、鯉川筋以西からは西への一方通行ですから交通量は少ないです。東→西は山手幹線、43号から2号線、阪神高速があり、湾岸線が延伸すれば都心の通り抜け交通はかなりそちらに流れるかと思います。通り抜けられなくなれば水は自然と流れる方へと流れていきます。阪急ビルの閉鎖で駅ビルを通り抜ける事が出来なくなりましたが、人はグルリと迂回するようになりました。バス停を動かした事で通行もスムーズになりました。工夫すれば何とでもなるものです。寧ろフラワーロードの新神戸から三宮の北から南への流れに弊害を感じます。これも生田新道を双方向通行に変更すれば西への流れができます。ついでに鯉川筋も双方向通行にして南北交通の滞りを解消できます。
三ノ宮にも人が住んでいます。
三ノ宮周辺には沢山の人が住んでいます。
こういった人たちにとって三ノ宮交差点前の道路は生活道路です。東西南北方向すべてです。
長年北野に住んでいた私が言うのですから間違いありません。
通勤交通もあります。また日常業務で多くの人が三ノ宮界隈往来や周辺地区の行き来にこの交差点を通行しているはずです。
私の兄はポーアイ住みで北野に車通勤しています。そういうライフスタイルの人も結構いるんです。三ノ宮周辺に住んでて通勤に生田川ランプを使う人も多くいるでしょう。こういった人たちも交差点を通るんですよ。そのほか単純に東西下道で通り抜けする人も沢山いるでしょう。
こういった人たちが毎日迂回させられ、迂回先が渋滞していたらどうでしょうか？
彼らの生活に大きくストレスが掛かることは間違いないでしょう。
東西通行車が新しくできる湾岸線に迂回するなんてほとんどないはずです。神戸市からの案内にも迂回道路として湾岸線の存在を謳っていたようですがとんでもない誤算ですよ。彼らは便利だから又は必要に応じて下道を通ってるんです。誤算というかこじつけもいいところです。
南北通行は、先日北区からポーアイに行くのに試しにトンネル出てから生出川側道を利用しましたが、合流が多く生活道路としては避けたくなる道ですね。それにすでに交通量が多いので今後増えた場合は生田川ランプ前でかなり混雑するはずです。それにもう一つ大きな弊害があります。港島トンネルを使うことになるので綺麗な神戸の景色が見れなくなるんですよ。これ本当に大きいです。特に夜の大橋から神戸の景色は見る者を魅了します。デザイン都市を謳っている神戸、景色が自慢の神戸である以上、ポーアイへの行き来は基本は神戸大橋を通行させ、街を見せる施策を優先しないといけないと思うのは私だけでしょうか？
クロススクエアそのものの考え方には反対しませんが、通行シャットアウトするまでの意義を感じません。
生活者を犠牲にして本当の発展はないでしょう。中心部から住民がいなくなってもいいと言うならべつですが。そんな街は魅力がないはずです。パブリック意見でもかなりの反対があったはずですし、それが原因で妥協案となったのでしょう。
妥協に至っては、おそらくJR駅ビル建設にも交通をシャットアウトするほどまでは必要がないと判断できたのも影響があるんじゃないでしょうか。
神戸市がきちっと交通調査して結果を公開していたらこんなラチのあかない議論にもならなかったでしょうね。
いや、調査したけど公開できない結果だったのかもしれませんね。いずれにしても絵に描いた餅のような計画だけでは市民の不安を煽り、スペキュレーションが飛び交い混乱を招きます。私が市長なら１週間くらい実際にシャットアウトして影響を調査しますね。どちみちシャットアウトするんだからなぜリハーサルでやってみなかったのか不思議でたまりません。そう考えるとやはり絵に描いた餅だったんでしょう。
とにかく、そこに住む人、そこで活動する人達がその街の活力の源であることを忘れないでほしいです。
この計画を知った時は愕然としました。市の中でも一番の幹線道路を封鎖又は縮小なんて信じられない。この街に住んでいるものなら、そんな事をしたらどうなるのか容易に想像つく事でありえないと。完全に交通網の動脈硬化を招き渋滞の慢性化、週末やイベント事がある日は麻痺するでしょう。そもそも過去にＵＳＪが神戸にアプローチしてきたのに、それを逃し、関西国際空港も当初は神戸にアプローチしてきたのに、その話も潰した上にその後に何を思ったか神戸空港という大赤字ローカル空港をつくり、と二度の大チャンスを逃し、市の発展を妨げ、後退させる市の役人達には不満しかありません。今や人口も１５０万を切り景気も地位も下がる一方の神戸。この愚策で市の低迷を加速させるのは避けられないでしょうね。