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前回の関西三空港懇談会にて神戸空港の発着便数規制緩和が決定し、来月よりスカイマーク航空が那覇、長崎、茨城便の増便を公式発表していましたが、FDAフジドリームスエアラインズも10月27日(日)より神戸-松本、神戸- 出雲にそれぞれ1往復便を就航する事を正式発表しました。
投入される機材はそれぞれエンブラエル170/175で76〜84席です。事前の報道では高知便と伝えられていましたが、出雲に変更されました。しかし規制緩和によって埋まった便数はまだ5往復便なので、残りの5往復便の活用にFDAが高知便を加える可能性もあるかと思います。FDAは出雲空港や松本空港には既に就航済です。
日本航空撤退後、大枠では2社体制の続いていた神戸空港ですが、再び3社体制になります。ゆくゆくはJALも最就航する日が来るのではないかと思います。ひとまずは新航空会社の就航を喜ぶへぎでしょう。今後の飛翔に向けた第一歩です。
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最初にお詫び申し上げたいのが、神戸空港の国際化についてです。
私は、申し訳ないことに神戸空港の国際化が財界などの後押しによりこれほどまでに本格的な検討段階に入っているとは知りませんでした。
今回、調べてみて勉強不足であったことを痛感しました。
そこで、神戸空港の国際化についてどのような形にしていくのがいいか考えてみました。
1. 4000ｍ級の滑走路を含む4本の滑走路を保有
大型の国際線の旅客機が発着するには4000m級は必須でしょう。
今の2500mの滑走路は国内線向けに使うのであれば結構です。
せっかくの海上空港なので大胆に開発し、目標4本、最低でも3本ほしいです。
2. 国際線に対応したターミナルの新設
今のターミナルは地方管理空港としての小さなターミナルですので、基幹空港を目指すのであれば抜本的なターミナルの新設が必要です。
関西エアポートの山谷社長も仰ってですが、小規模な改装による国際化では意味がありません。
国際化を目指す限りは、入港審査や税関などの施設をそろえる必要がありますので避けては通れないことでしょう。
3. 都市内交通（三宮・新神戸）と都市間交通（大阪・京都）の充実
これは前から申し上げておりますが、鉄道が必要です。
バスもポートライナーも絶対にダメです。鉄道建設までのへのつなぎとしてであれば可ですが。
これまでは国内線を中心に考えていたので新幹線と競合するJRに神戸空港まで来てもらうことは不可能と考えていたのですが、国際線をめざすのであれば状況は大きく変わりJRの協力も得られるかもしれません。
新神戸―三宮ー神戸空港の路線が必要ですが、神戸空港を滑走路を3本以上持つ基幹空港とできるなら逆に鉄道会社から線路敷設の要望が来るかもしれません。
4. アウトバウンドを中心にした国際空港を目指す
神戸はそもそも異国情緒を楽しむ街なので、異国から日本風を求めて来た人たちには人気を得にくいでしょう。
このため、インバウンドを前提に空港づくり・街づくりをすると神戸の長所が失われて何も残らなくなります。
逆に、大阪や京都とすみわけを目指して日本人観光客の誘致を図るとともに、近畿圏の日本人が外国に行くための空港を目指すのが生き残りの上策と思います。
例えば、関空は東アジア・東南アジア方面は強いですが、その一方で欧州、西アジア、南アジア、南米などに行くには、例え京阪神大都市圏の人や企業であっても成田空港を使うのが一般的です。
幸い、神戸空港は3で挙げた交通の充実を図れば、地理的には関空よりも大阪や京都から近いです。
この辺りの、関空（ひいては大阪や京都）ではカバーできていない部分の補完を目指すのが、神戸空港の国際化および神戸の役割と見出しました。
いずれも、小手先のその場しのぎの開発ではなく、空港の明確なコンセプトとそれに必要なインフラ投資を抜本的に考えてみました。
近年の神戸は本当にその場しのぎの場当たり的開発が多く、都市全体の調和を俯瞰した投資的な開発がなされていません。
おそらく明確な目標や明確な着地点が見いだせていないので、何をすればいいのかさえ分かっていないのではないでしょうか。
とにかく世間をあっと言わせるほどの大きな規模の国際空港を造らなければ、航空会社も鉄道会社も「投資不適格」と断じてしまいますから、中途半端は禁物です。
中途半端にするくらいなら、最初から神戸空港など不要です。
「投資はでかく、早く」が基本です。
それと、私が気になっているのは、こちらのブログの読者の一部方でさえ、「空港に地下鉄を通すなんて失敗したときどうするの？」と弱気になっている方がいらっしゃることです。
こちらのブログで記事になさった福岡、熊本、鹿児島、広島、札幌などの「攻めの再開発」をみていると、いかに投資的なインフラ整備が必要なのか、いかに神戸に負け癖がついているのかが実感できたはずです。
他ブログでも仙台の再開発を取り上げた記事がありましたが、神戸と真逆で規制緩和に積極的です。
我々が消極的な態度では神戸市はもっと消極的になります。
「できない」と思っているうちは、「できることもできない」のです。
はじめまして。
仰せの通り、理想形態だとは思うのですが….
まず、費用をどの様に捻出するかが課題です。滑走路やターミナル、鉄道等トータル1兆円を超えてしまうことが予想される(参考程度にセントレアの2本目滑走路の構想で約3000億円)ので、工費の負担割合をどうするか交渉に難航しそうです(国としても近畿圏の需要からみて拡張の賛同は得られない可能性もありますし、兵庫県内の空港となると大阪府や大阪市の支援はあまり考えられません)。
次に、従来の関空との棲み分けをどうするかを考えることになるかと(民間の関西エアポートの判断次第ですが)。今後航空需要が増えるかどうか慎重に見極めないと、運営に影響しかねません。もちろん関空をやめて神戸に一元化するといった手もないことはありませんが、その場合ミナミや奈良・南大阪エリアの不便解消が必要になります(なにわ筋線など)。
航空行政は本来は数10-100年単位の長期で見るものと言った視点も蔑ろにはできません(狭い日本に100もの空港を造ってしまったのは海外から見ると多過ぎもいいとこ)。もちろん仰せの通り、70年代の計画通り、神戸に国際拠点空港を造るのが理想です。しかしそれをおいやったのは反対派の市民や自治体であるのもまた事実です(伊丹や成田の周辺住民や、神戸市長選を見れば嫌と言うほどわかるはずです)。私たち住民も、インフラは短期でコロコロ変えるものではなく、長期で考えるものということに失念していたことを反省する時かもしれません。
ツードットさま
ご意見ありがとうございます。
需要の件ですが、財界や関西エアポートが神戸空港の国際化に前向きなのは関空の需要（特に昼間需要）がひっ迫してきているのが原因とのことです。このため需要はあると判断しました。
関空とのすみわけについては仰る通り熟考が必要かと存じますが、アウトバウンドへの財界のニーズがあるので前向きに検討するのが上策と考えました。関空の代替も関空が老朽化するころには見当すべきかと存じますが、まず今現在老朽化している上に騒音問題も依然として存在する伊丹の代替（国内線基幹空港）及び関空の補完に優先的に取り組むべきかと存じます。滑走路についても同様で、最終的には3，4本あることが理想ではあるものの国内線基幹空港の代替には少なくともあと1本は必要でしょう。いずれにしても現状の神戸空港では国際化しても中途半端に終わってしまう可能性が高いと考えております。
> 私たち住民も、インフラは短期でコロコロ変えるものではなく、長期で考えるものということに失念していたことを反省する時かもしれません。
仰る通りです。
現在、国土交通省ではかつての神戸沖関空案を記憶している官僚はもう退官しいなくなったとのこと。
国内線基幹空港（伊丹の代替）及び関空の補完などを見据えた長期にわたって活躍できる空港にしていくのは今がいい機会なのかもしれません。
失敗したときに市民が20万円ずつ支払うといった覚悟があるならば何を提案しても良いと思います。しかし自分は一切リスクを取らず、好き勝手意見を言うだけでは何も改善しないでしょう。
さしみさま
わたくしへのご意見かと存じますので、ご返信差し上げます。
確かにわたくしはただ単にご提案差し上げるのみです。そして、ご提案なので何を提案しても問題はないと考えております。
現在の神戸の状態を見ていただければご承知の通り、失敗を恐れて小粒な計画しかできなかったために、デベロッパーにも企業にも住民にも愛想をつかされた状態です。本当に必要かどうか疑問な規制を設けて人口減ワースト1という極めて不名誉な状態です。この状態に危機感を持ち、「何とか挽回できないか」とご提案差し上げている次第です。ありていに申し上げると「わたくしはまだ神戸を諦めていない」だけです。
もしかしたらさしみさまは「もう神戸に挽回は無理。九州にも広島にも勝てない。あとは今の衰退傾向をどれだけ緩やかにしていくかで、穏やかな衰退は許容すべき」とお考えなのかもしれません。実際、神戸市民はそのように考えている方もいるように感じております。わたくしの考えとは異なりますが、それもまた民意であると理解しております。さしみさまのお考えとは異なっているかもしれませんが、ご理解いただけると幸いです
FDAの新規就航と8月からのスカイマークエアラインズによる3路線6発着便の増便により13年続いた規制の一部を突破します。これにより現実に神戸空港が国内有数の国際空港を目指し第一歩を踏み出すこととなります。
神戸空港はその優れた立地条件と海上24時間空港としての大きな将来性の為、関西空港擁護派からさまざまな理由を付けて規制緩和に否定的意見が出ますが3空港を本当の意味で一元管理すれば京阪神大都市圏の戦略的都市インフラとして関西空港と共に2大国際空港として圏域経済を牽引する成長エンジンとなるはずです。
関西エアポートはオリックス及びヴァンシ・エアポートが代表幹事で合計８０％出資であっても残り２０％の出資企業の中に南海電鉄など地元電鉄会社や地元地銀なども含まれており、これらは当然強烈な地域主義者です。その為NY大都市圏で複数の港湾と空港を一元管理するポートオーソリティNY・NJのような純粋な形での運営は困難でしょうが利用客目線と関西圏の最大利益をいつまでも無視は出来ません。
また何度も申し上げますが京阪神大都市圏の圏域人口・域内総生産はそれぞれ1800万人・70兆円ほどもあり世界有数の都市経済圏です。そして世界の国際線の旅客需要は年率3％～５％で加速度的に増大しており現在の関西圏域5000万人の旅客需要は近い将来１億人に届くはずです。ちなみに現在1億3000万人の首都圏はそのころは2億人を超える旅客需要となり、成田・羽田に続く第3国際空港建設を模索しているかもしれません。大空港建設は今や国家戦略なのです。
そして神戸空港は将来需要（2030～2035年）を3000万人～4000万人と想定し、地下鉄新線、将来2本目となる4000M級の滑走路増設、新大型ターミナル建設などをアクションプログラムに盛り込むべきだと考えます。私が空港関連意見を多く投稿するのは空港マニアであるわけではなく、今の神戸の都市力を維持向上するための都市戦略では都心に近い国際空港以上のアイテムはないと考えるからです。ブロック経済圏の第一都市でない神戸が活力のある都心を維持してゆくためには神戸空港は希望の星なのです。
神戸市にあって福岡や大阪にないものは、大阪や京都なんです。京阪神を一つの行政区として考える事ができるならその可能性は倍加すると思います。広域連携に一番後ろ向きなのは神戸市でしょう。大きな絵図が描かれれば人も企業も集まるのですが、その前段でベッドタウンにはならんとか、都心部には高層住宅は作らないとか…スケール小さすぎですね（笑）。今は荒唐無稽に思えるかもしれませんが、本当に50年・100年先を考えるなら広域連携は考慮すべきだと思います。地域エゴから抜け出せなければ衰退しかないでしょうね。
失礼、神戸市にあって、福岡や広島にないもの…でした。
この神戸空港の国際化に関して、一つわたしの見解を言わせてもらうと、この先１０年以降、観光より労働移民の受け入れが主な役割になると思われます。
今後数十年で、神戸市の人口が2～3割減少すると思われるので、その穴埋めとして特定アジアよりタイ、ベトナム、インドネシアなどの東南アジアからの移民の受け入れ先として神戸市が国により指定されると予測しています。
労働力の問題だけでなく、消費循環型経済の一員としても必要な海外移民の流入が神戸市を中心として起こる（というか国の実験的政策の一環として神戸が選ばれる）のです。
現在でも、日増しに東南アジア系の人々の姿を市内で見かけるのですが、これからは消えていく団塊世代や少子化の穴埋めに大量の外国人がやってくるのです。
すでに川崎市長は7月の記者会見で労働力人材育成の視察の名目でタイ、ベトナムを訪問しています。あれだけの人口増があってさえこの身のこなしの早さです。もちろん移民のコミュニティの問題に関しても議論を始めるようです。
水面下では、国は移民立法の更なる改正を議論しているように思います。
インバウンドという華やかさとは違いますが、かつて神戸港は日本人のブラジル移民の舞台となりましたが、今度は海外移民受け入れの舞台として神戸空港が国際化されると思います。
基本的に今の神戸の問題は、規制をかけたり投資に消極的だったりすることで、明らかに企業や社会のニーズに応えられていないことですね。
摂津国人さんの仰る神戸空港の劇的ビフォーアフターも、たとえ予算規模が非常に大きくても、企業や社会のニーズに合っている確信があるならば実行すべきだと考えます。
もちろん、とにかくやれという根性論は論外で、ちゃんと企業や経済界の人と話し合った上で具体的に予測をした上で勝算の有無を判断しなければならないというのは、私が言うまでもなく広く知られていることだと思います。
とにかく投資とスピードでしょう
神戸市が投資に乗り気ではないのにポーズだけ、口だけだと今は国際化にある程度同調している組織や人も見限っていきます
なにわ筋線が着々と進んでいるにも関わらずこの動きの遅さ
なにわ筋線が出来てしまえば神戸空港の利点のひとつも薄くなってしまいかねません
とにかく口ではなく手と足を動かして活動していかなければ見限られますよ