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神戸新聞が25日付で報じたところによると、阪急電鉄と神戸市が阪急と地下鉄の相互乗り入れについて、JR三ノ宮駅北側の駅前広場の地下を活用する検討をしているようです。
活用方法としては広場の地下に新駅を建設する構想です。やはり阪急は三宮での乗り入れを最優先案として考えているようで、市が加えた梅田への所要時間が増える新神戸や長田等での乗り入れ案には積極的ではないと思われます。
しかし新駅を広場地下に建設した場合、既存の地下鉄線路と、どういう形で接続させるのでしょうか。現在の地下鉄三宮駅は二階式で既にかなりの深度に位置しています。この更に地下を通す事になるのか、それともサンキタ通りや現在の阪急の高架地下を西伸し、どこかで北に振り向けて接続する等が考えられます。
西伸案では元町駅以西は元町-花隈までは既存の地下を活用して、宇治川メルカロードの地下を通って大倉山に接続するルートが土地の買収も少なく自然に分岐できるのではと勝手に推測してみました。
三ノ宮駅前の地下駅新設は既存の地下通路や空間の拡大を意味し、これまでは沈黙していた北側の広場拡大や雑居ビルの並ぶ駅前の再開発にも発展する可能性が出てきます。現在の駅前広場の保有者は南側同様にJR西日本なのでしょうか。阪急と市営地下鉄の直通運転にJR西が協力する見返りは何でしょうか。
クリアしなければならない課題は多いですし、大規模・難工事になる事は間違いありませんが、三宮の在り方を大きく変える一大プロジェクトとして、早期の実現に道筋をつけて欲しいと思います。ひとまずは神戸市が阪急との合意に漕ぎ着け、国土交通大臣の赤羽氏の任期中に整備費用への補助金拡大を求める算段が必要です。
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三宮駅で西神方面からJRへ乗り換えている客は取れるでしょうが、将来的な上積みがどれだけ出来るかが問題です。
キタへの通勤圏としてのライバルは、明石・新三田・日生中央・京田辺あたりでしょう。箕面萱野には遠く及びません。梅田－三宮間を値上げするわけにもいかないでしょうし、極めて筋の悪い計画だと思います。
私が半年考えて出した案を紹介させて頂きます。読みにくい文章ですがお付き合いください。
まず、今の三宮駅のホームと線路の位置を入れ替え、南側にホームを持ってきます。線路を、現在のくの字の線路から、梅田方面へトの字になるよう線路を伸ばします。
ホームを伸ばして、トの字の長い縦線部分に沿う形にします。そして、半分に分けます。わかりますでしょうか。トの字を左へ90度傾けた感じです。
傾けた状態で考えて、右側半分は阪急用ホーム、左側半分は地下鉄用ホームにするわけです。それを、上下線ともに二層に配置するわけです。
そうすると、事故時の阪急と地下鉄での完全分離運転も簡単なわけです。
散々考えましたが、予算的にもダイヤ的にもこの配線が一番現実的なのではと思います。
更新どうもお疲れ様です。
地下鉄三宮と阪急三宮(地下駅)を分けるというのでしたら、両線の運転本数の面ではかなりよい案かもしれませんね。
2000年代初頭東海道新幹線の運転本数が飽和した際、品川駅を設けることで更に運転本数を増やすことに成功したように、2つ駅の駅に分けることで山手線(三宮～谷上)の本数をある程度維持できる可能性が出てきました。
阪急神戸線方面の列車が地下鉄三宮のホームを占有する時間を削れますので、後追いの西神・山手線の列車がすんなりと地下鉄三宮に滑り込むことができそうです。
また、地下鉄三宮は既に8両対応準備工事済ですが、阪急ラッシュ時の10両編成に対応できません。
阪急三宮(地下駅)を10両対応にし、折り返し機能も付ければ、ラッシュ時の神戸線の本数を維持できそうです。
あと、鉄道ファンには有名な話ですが、地下鉄三宮の東側には保線車両留置用という名目で直進する短いトンネルが用意されています。
構造的に見て、地下鉄設計時に将来を見越して、分岐構造を作っておいたという可能性は高そうですね。
分岐構造部の写真は以下のサイトでご覧いただけます。
http://wr19.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/ByRail/?p=57
写真をクリックして拡大してご覧いただくとかなりしっかり構造になっているのがお分かりいただけると思います。
現在留置線とは、（軌道としては）横取りポイントという特殊なポイントで繋がっていて、本線側は通常時まっすぐなレールのまま同然な構造なので、接続部が不自然に見えますが、阪急とここで接続する場合は、分岐側から地下鉄三宮駅側にまっすぐレールを伸ばして、通常のポイントで分岐・合流する形になるでしょう。
短いとはいえ、（現在の）阪急神戸線と並行して東進する留置線構造が既にあるのですから、この計画案では、やはり阪急側も地下鉄直結の二階式構造になりそうです。
阪急側は
(上)1面1線: 大阪梅田方面
(下)1面1線: 西神方面
とするか、折り返し機能を付けるとすると
(上)1面2線(内1線は頭端式・折り返し用): 大阪梅田方面
(下)1面1線: 西神方面
のようになるでしょうか。
スペースの問題もあるので、1面2線にできるかは分かりませんが、折り返し機能を付けるとなると(上)と(下)の連絡線トンネルも必要になりますね。
この問題でいつも話題にならないですが阪急地下鉄接続すれば、阪急は神戸高速鉄道を切り離すということですよ。これは街にとって大きなマイナスです。
市街地南部のさらなる衰退を招くでしょう。
阪急神戸高速鉄道の接続維持を条件とすべきです。
ほんと神戸市は何をするにしてもタイミングが悪いですね。
阪急は北梅田駅までの延伸に、神戸市は都心再整備にこれから多額の投資をしなければならないのに、もっと早くのタイミングで検討を進めておかねばなりませんでした。この構想が実現するかはまだ余談を許しませんが、仮に阪急の地下鉄乗り入れが実現していれば、新阪急ビルもペンシルビルにはならなかったでしょう。
また、いろんな意見があることは承知していますが、阪急側の神戸高速との乗り入れはこれを機に解消しても問題ないでしょう。山陽側からの乗り入れは神戸三宮までですし、南側を走る阪神はグループ会社であり、もはや競合相手ではありません。（従来から阪急側が神戸高速への乗り入れを解消するとしていたのも、そこまで大きなメリットが無いからです。）
そもそも新開地・高速神戸で梅田方面の阪神・阪急へ乗り換え出来るようになっていること自体、三宮の拠点としての地位低下を招いていると言わざるを得ません。
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あと1点、書き忘れていました。
西神方面の市民が明石への神姫バスに、地下鉄利用者が新長田からＪＲに、流れている事を考えなければいけません。（新長田への快速停車実現へ向けた、ＪＲへの交渉材料にもなるでしょうら、）
阪急の乗り入れと快速の復活で、この流れを地下鉄～阪急へ持ってくることが出来れば、利用客は更に上積み出来るはずです。
今の駅はそのまま残して、新三ノ宮駅をもう一つ作るというのはどうでしょうか
西神からくる電車で、谷上行は現三宮で停車。梅田行は現三宮を通過して、新三ノ宮で停車。反対に梅田からの電車は、両方に停車。
そうすると、駅の混雑も少なくなりますし、駅間距離最短でギネスに乗るかもしれません。
阪急王子公園から新神戸駅を経由しフラワーロード下で地下鉄と乗り入れし、新三宮駅で山手線と新空港線〔神戸空港まで〕に分岐できるようにすればポートライナー解消にもつながるし、良いと思いますがもう遅いよね！ 神戸市長