こべるん ~変化していく神戸~
神戸空港

関西エアポート神戸が神戸空港の需要予測・計画値を上方修正


規制緩和の実現した神戸空港では既にスカイマークエアラインズが那覇、茨城、長崎へ新たに各1往復便を追加就航させた他、10月からはいよいよフジドリームスエアラインズが神戸空港に就航し、松本と出雲へ路線を開きます。これらの新しい動きに伴い、同空港を運営する関西エアポート神戸は中期経営計画における旅客計画値や収支の上方修正を行いました。修正後の数値は348万人と20万人の増加を見込みます。更に2年後の21年度には394万人と400万の大台に大手を掛けますが、22年度も同数に設定。


今後の更なる規制緩和と需要増加によって数字は変動が予測されます。25年までの国際化が織り込まれれば更に高い数字が期待出来ます。394万人は昨年の国内空港ランキングにおいては10位の仙台空港を凌ぎ、再びトップ10入りを果たせる数字です。


今年度、関西エアポートは神戸空港にて11億円を投じてターミナルビル商業エリアの改修等を行う予定です。更に22年度までには39億円の投資によってハード面の整備を進めます。需要予測や収支は上方修正しましたが、投資額は据え置きました。国際線就航には現状のターミナルビルのみでの対応はスペース的にも余裕がなく、増築は必須です。そして各方面から市へ要望されている空港への交通アクセス強化、新神戸駅との連絡も成し遂げられなければなりません。25年に500万人が当面の目標と言えるでしょう。

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POSTED COMMENT

  1. S.Y. Kobe より:

    神戸商工会議所は9月初めに、神戸空港へのアクセス改善に向けて「地下鉄を含む新たな鉄軌道」の整備などを神戸市に求める要望書を提出しました。

    神戸空港の更なる活性化に向け国際路線の受け入れを含め、本来であれば空港設置者の神戸市が先頭を切って積極的に動くべきものです。関西経済圏の成長戦略という共通認識の中で神戸市が拡大整備シナリオを示し、推進することが必須のはずです。

    神戸の都市経営・都市戦略を見据えている市長であれば1丁目1番地の重点政策ですが、何事にも及び腰でリーダーシップや熱意が見えません。兵庫県井戸知事も神戸空港の拡大整備の為の資金拠出に前向きであり、また神戸市がシナリオを示すことが必要だという認識でもあります。県も商工会議所も肝心な時にあまりに消極的な神戸市長の姿勢(能力)には半ば呆れているのでしょう。

    関西エアポートの修正目標は自治体間に波風立てず、これ以上の規制緩和を行わなくても適当な成り行きで達成できるお茶を濁したような控え目な目標です。これを神戸市の都市戦略に一致した政策の基で上方修正に働きかけることが今から重要であり、神戸市の未来の活性化は神戸空港拡大整備に掛かっています。

    • しん@こべるん より:

      神商議も経済界も関経連も神戸空港を発展させたいのならアクセスをどうにかしろとメッセージを強く送っています。これに神戸市がどう対応するのか。国交相との連携もひつようですね。

  2. 摂津国人 より:

    関空では航空需要の増加から供給がひっ迫しており、第2期島の建設と第3ターミナルの建設が検討され始めています。
    https://saitoshika-west.com/blog-entry-6252.html
    上記記事内で言及されていますが、航空需要の上昇があまりに急激なため、第3ターミナルを建設してもあと15年程度で需要が超過してしまうと予想されています。
    この原因として上記記事内では、「日本の空港整備は「需要追従型」で、容量が足りなくなってから工事に着手する為、「先行投資型」の海外ライバル空港に遅れをとり続けています」と述べられています。
    こちらのブログのコメント内でもS.Y.Kobeさまがいつも仰ってですが、今後予想される需要への対応は喫緊の課題です。

    一方、関空の対岸の神戸空港では、関西三空港懇談会の決定に基づく国土交通省の発着数・発着時間の規制はあるものの、規制がなければ24時間運営も可能な海上空港で伊丹のような騒音問題も老朽化もありません。
    空域の問題も、中央区民さまが以前コメントで仰っていた通り、羽田では陸地側からのルートが許可されております。
    https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48369710Y9A800C1EE8000/
    実際、神戸空港と関空が近くても、アプローチルートの問題は生じないとの専門家の主張もあります。
    https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010524719.shtml

    これだけの需要と環境がありながら、市が交通機関とターミナルの増強をためらう理由が私にはわかりません。
    伸るか反るかで考えても、伸れば成功がほぼ約束されている今が最も追い風の時でしょう。
    交通機関とターミナルが整えば伊丹の国内線基幹空港を代替することは可能でしょうし、その先に国際化を見据えるのも十分可能です。
    特に、2025年の大阪・関西万博とそれに続くIRでの特需の際、神戸、関空、伊丹からあふれた需要は中部国際空港に流れるとの予想もあります。
    せっかくの需要を取り込むためにも、浮沈がかかっている神戸にとって今が最も重要な時です。
    これまでも私は神戸空港の交通手段が脆弱であることを指摘し、ポートライナーではなく新神戸-三宮-神戸空港間の鉄道の建設をご提案申し上げて参りました。
    同様の主張をなさっている方もいらっしゃいます。
    http://hime.tenkomori.tv/e440735.html
    https://toyokeizai.net/articles/-/224442?page=3
    神戸市は22年にわたる震災復旧債を返し終えて、大阪・京都はもとより福岡や広島の後塵を拝してきた雌伏の時代をようやく乗り越えました。
    そろそろ神戸市民も都市圏全体を俯瞰した投資的な再開発に目を向けるべき時期ではないでしょうか。

    • しん@こべるん より:

      やはり政治家には大局を見る事が出来る千里眼と器が必要という事になります。そういった決断ができるようそれに対する工夫や案を授けるブレインも必要です。そうした環境が市長周辺に整えられているかどうか。やはり次期市長選に期待するべきでしょうか。新国交相の手腕にも希望を見出したいですね。

  3. 中央区民 より:

    関空のお膝元自治体に配慮して、神戸空港の拡大論は声高に叫ぶことが出来ない。これが今の現状です。

    神戸空港は「関空・伊丹を補完する地方空港」でなければならないという3空港懇での建前があります。この馬鹿馬鹿しい建前のせいで、神戸空港は需要に応じた運用拡大もアクセス改善もタブー視されており、関西には3空港があるという強みを一切発揮出来ていません。
    神戸空港は「地方空港でなければならない」という建前は別に変えなくても構いませんが、需要に応じて必要な運用拡大・アクセスの改善はどんどん進めていかなければなりません。関空はもはや規制により保護する対象ではないのですから。

    また、これから神戸空港の動きを変えるかもしれない大きな動きがありました。
    神戸市選出の赤羽国土交通相の誕生です。
    赤羽氏は以前から神戸空港の積極活用を訴えていますし、今後は国交省のトップとして各種規制の見直しにリーダーシップを発揮して頂けるのではないかと期待しています。
    先日、大阪府知事・関経連会長が関空の発着枠拡大について国交省に要望書を提出しました。この際に赤羽氏は「伊丹・神戸と一体で調整してほしい」とコメントしており、神戸空港の飛行ルートも見直しになる可能性が高いと言えそうです。(以前私がコメントしたように、関空の陸上ルートも検討されるでしょう。)

    いずれにせよこれからも神戸空港の動きには目が離せません。

    • ほちきす より:

      このような地域対立を神戸市民が煽ってるうちは無理でしょうね


      まあそんなことより投資すべき重要度でいえば関空が第1位であることは事実であり、神戸空港はそもそも投資する下地が出来てないだけです
      神戸市民が地域対立を煽ることなく自分の地域を発展できるようになって欲しいですね

      • しん@こべるん より:

        地域対立を煽っているというのはどなたの意見について述べられているのでしょうか?

    • しん@こべるん より:

      飛行ルートの見直しは羽田でも既に決定済です。この流れは関西の空港事情にも波及してくるものと思われます。観光客数の拡大は国家プロジェクトで推進されています。この枠組みの中で神戸がその役割の重要性を国に理解して貰えれば事は急速に進むかもしれません。その鍵を握るのはやはり赤羽氏ですね。

  4. 某京都府民 より:

    泉佐野市について言うならば、確かに彼らはやかましく、やり方も強引に過ぎると思います。が、それは単に泉佐野市に品がないからでしょうか。なぜ彼らがそういう行動をしているのか、神戸市は少し考えてみるべきだと思います。

    泉佐野市の財政悪化はひとり泉佐野市自身のせいではありません。人口約10万人の小さな自治体が、府規模・国家規模の大型プロジェクトに翻弄された挙句、結局ほとんどのプロジェクトは凍結されて大赤字になったわけですから。

    落ち目の自治体に無情・無関心なのが今の日本です。福島の原発処理水の現状、あるいは北海道の過疎化の現状を鑑みても、そう思います。泉佐野市が、もう甘っちょろいことなど言ってられるか、と思うのは当然のことです。

    そもそも国の政策が間違っている、という事情があります。地域社会を発展させるという希望を奪われた人間が、国家を発展させたいと思うはずがありません。だから、たとえ金銭勘定では最適解ではなかったとしても、落ち目の自治体に希望を持たせるような国家政策は必要です。棄民政策といっても言い過ぎではない現在の過疎地域放置政策に、私は強い反感を抱いております。このような現状を私は決して肯定しません。

    でも、それが残念ながら今の日本の現実なのですね。やや言葉が過ぎたかもしれませんが、少なくとも言えることは、国の側から助けの手が伸びるなんて楽観論に過ぎませんし、現実をきちんと直視する必要があるということです。神戸空港への普通鉄道整備もそうですが、自分たちでできることについては自分たちでやる。国の支援が必要なことについては、国益につながる限り、とにかく大声をあげて頂きたいと思います。

    • しん@こべるん より:

      国の支援の必要性は高まりつつあります。可能なら空港の保有権を国に委ねる事も選択肢としてあるのではないでしょうか。民営/国保有であれば国交省がより関空・伊丹との調整を上手く扱える事になります。首都圏集中、地方切捨は褒められた事では決して無いのですが、人口減少社会の中、各自治体でもコンパクトシティを推進する取捨選択は必要になってきています。

  5. 小野頃 より:

    >ポートライナーではなく新神戸-三宮-神戸空港間の鉄道の建設をご提案申し上げて参りました。

    確かにその指摘は正しい。しかし、市営のポートライナーと並行する鉄道を敷設すると、今までポートライナーを使っていた空港利用者や島人の多くが鉄道に流れるでしょう。

    この点をどうするかセットで言わないと、闇雲に意見したところで実現可能性が低いままかと思いますよ。

    市営です。税金で運営されてます。ポートライナーが閑古鳥が鳴くようになったら、そのツケは誰が払うんでしょうか。

    解決策をお願いします。

    • しん@こべるん より:

      ポートライナーと鉄道の棲み分けは可能だと思いますよ。地下鉄をどういうルートで何駅作るのかによって全く話は異なります。ポートライナーは規格の小ささから小回りの利く交通です。地下鉄は出来たとしても空港までに数駅しか設置出来ないでしょう。空港と都心、新神戸間のアクセスのみに主眼を置いた鉄道であれば、違った需要を掘り起こすでしょう。

  6. 摂津国人 より:

    小野頃さま

    ご返信ありがとうございます。
    以前からご提案差し上げているように2種類あります。

    1つ目は、ポートライナーを残す案です。
    ポートライナーにはポートアイランド内の交通を、地下鉄はポートアイランド内に一切の駅を造らず、新神戸ー三宮ー神戸空港の交通に専念してもらう案です。以前のコメントでもサンフランシスコを例に上げましたが市内交通を担うmuniメトロと、近郊都市との交通を担うBARTの住み分けの例があり、競合化はしないと考えております。

    2つ目は、ポートライナーを撤廃し、ポートアイランド内に地下鉄の駅を2駅ほど作る案です。ポートアイランド東岸は埠頭があるので、車社会です。このため西岸に地下鉄を通し、神戸空港に至るようにします。駅から遠くなる住民もいるかもしれませんが、極めて遅いポートライナーに比べて地下鉄は速度を出せるので三宮への所要時間はむしろ短くなるでしょう。

  7. ポンタ より:

    正直空港への普通電車(地下鉄等)建設に不安があります。鉄道の建設は構想を唱えるよりも圧倒的に高いハードルがあるからです。費用対効果(1必須。1.5以上が望ましい)や収支面(減価償却が終わる40年以内に黒字化できるか)そして負担者の決定(この場合は神戸市でしょうが、その神戸市が乗り気かどうか…)という幾つもの条件をクリアしなければ着工にありつけません(なにわ筋線ですら長年かかった)。
    また、需要面でも気掛かりです。空港アクセス鉄道が自社で2路線あるのは羽田と成田だけです(ともに4000万人/年以上)。利用者数3位の関空ですら連絡橋(りんくうタウン-関西空港)が2社共用でスペックは事実上1路線と替わりなく、福岡・那覇・新千歳・伊丹・中部への鉄道は1社という中で、そこまでして建設するのかという神戸市の言い分も分かります。神戸空港の増便を行えばどれくらい利用者が増えるか分かりませんが、鉄道はおいそれと建設の方向に持っていけるものではないのは知っておいた方がいいと思います(余談ですが、建設に至るためなら関空をやめて神戸に集約するくらいしないとgoサインが出ないと思います(民間の関西エアポートがその様な判断をする保証はありませんが)。現状では阪急大阪空港線ですら頓挫して断念しそうですので、神戸空港の利用者1500万人の目標程度では神戸市等は首を縦に振らないと思います。)。

  8. ほちきす より:

    >地域対立を煽っているというのはどなたの意見について述べられているのでしょうか?

    のコメントへの返信ですが中央区民様の
    >関空のお膝元自治体に配慮して、神戸空港の拡大論は声高に叫ぶことが出来ない。これが今の現状です。

    についてですね

    このように傲慢で一方的に他地域を悪者にして、神戸の拡大が進まないのを責任転嫁してるようでは無理だということです。

    自分のところの行政が影響力がなく、実行力も根回しする力もないのを棚に上げて一方的に敵と決めつけるこの傲慢さ

    次回はもう少しまともな市長を選ばれるよう期待しております

  9. 中央区民 より:

    おそらく私のコメントに反応される方がいらっしゃると思っておりましたので、返信させて頂きますね。

    神戸空港の話題がツイッターに上ると、神戸側が「傲慢だ」とか書かれる方がいらっしゃいますが、それを言ってしまえばお互い様ですよ。(もちろんこちらとしては傲慢なつもりはありませんが。)

    あまり新聞記事を持ち出したくないですが、数ヵ月前の神戸新聞の3空港懇の特集に、松井知事も泉州自治体を説得しきれなかったと記事がありましたね。
    今回の神戸空港の規制緩和は極めて小さなものですが、舞台裏では関経連会長をはじめ大阪府知事も規制緩和のために奔走してくださっていたのです。未だにこのような地域対立が続く以上は、神戸側としても小幅な規制緩和を継続して求めていくしかありませんし、それがまた物事を穏便に進める近道でもあるのです。


    航空業界の現場で働いているものとして、将来的に関西3空港が内輪揉め無く、各々発展していくことを願っております。

  10. 摂津国人 より:

    ポンタさま

    ご返信ありがとうございます。

    この記事の私の最初のコメント内にあるように、関空の第3ターミナルさえ15年程度経過すれば需要が超過すると予想されており、それらの需要予測から前回の関西三空港懇談会で神戸空港の国際化が提案された次第です。このため、現時点で神戸空港に課されている発着数規制及び発着時間制限下の需要で議論するのは適切ではないと考えております。現在「交通機関が脆弱→規制緩和しない→規制緩和されないから交通機関が改善されない→交通機関が脆弱」の負のスパイラルにありますが、このスパイラルから外れた時(規制緩和から外れた時)の需要で考えなければなりません。また、なにわ筋線の件は承知しておりますが、その時間のかかり具合から神戸空港の交通機関改善は今から取り組むべきと考えております。
    国内の他の空港と比較なさってですが、「ポートライナーがすでにキャパを超えている」という大前提も抜け落ちていらっしゃいます。そもそもポートライナーはポートアイランド1期地区の交通機関として設置されたものであり、2期地区や神戸空港への交通機関としては不十分です(事実、キャパオーバーです)。
    また、阪急の伊丹空港線が頓挫しているのは、伊丹空港が国際化の対象から外された(厳密には先送りにされた)ことが原因ではないでしょうか。阪急としては、「増加する需要に対応するので伊丹空港に新線を」と考えていたのに国際化の対象から外れてしまい、発着数の制限も今まで通りであれば新線を建設する必要はありません。伊丹空港が国際化の対象から外れた原因は、騒音問題、24時間運営のできない内陸の空港であること、空港施設の老朽化ですが、もっと申し上げるのであれば神戸空港の存在であると私は考えております。神戸空港が存在しなければ急増する国際線需要を伊丹空港で対応していくしかありませんが、法的な発着数・発着時間規制を受けているものの、施設は新しく、騒音問題もなく24時間運営が神戸に存在するのです。関西産空港懇談会が交通機関とターミナルを整えてほしいとの提案は妥当であると考えます。このため、阪急の伊丹空港線を引き合いに出されるのも、申し上げにくいのですが不適切であると感じました。

    この際なので申し上げておきたいのですが、私が神戸空港を「地方管理空港」ではなく、伊丹空港の「国内線基幹空港」の代替を目指しているのも、鉄道建設費の出どころに関連しています。国内線基幹空港であるということは、神戸だけでなく日本の三大都市圏の一つである京阪神大都市圏の空港になりますので、その交通機関の建設費用を国や近隣の地方自治体、近隣都市の商工会議所などに負担してもらう理由付けになります。
    また、伊丹空港は内陸のため拡張性に乏しく、今後の航空需要の増加に対応できません。しかも伊丹空港が存在しているため、中央リニア新幹線と北陸新幹線のターミナルとなる新大阪に高さ規制が適用されています。同様に梅田のグランフロントでも高さ規制が適用されており、大阪の再開発に悪い影響を及ぼしています。神戸空港が国内線基幹空港化した暁には伊丹空港は廃港し、拡張性を有している神戸空港と関空の二港体制にするとともに、新大阪と梅田の再開発を加速させるべきであるとも考えております。神戸空港の国内線基幹空港化は大阪にとっても大きなメリットがあります。

    • ポンタ より:

      摂津国人さま、こちらこそお返事頂けて光栄です。全体を通して神戸空港についてのお考えがしっかりとまとめられており、大変参考になりました。私はこれまで鉄道についてしか考えておりませんでした。残りは個別ですが(お返事はなしでよいと思います)

      >>なにわ筋線の件は承知しておりますが、(中略)「ポートライナーがすでにキャパを超えている」という大前提も抜け落ちていらっしゃいます。

      そうですね。まず着工に至るまでも時間が相当に掛かりますので、鉄道整備の費用と効果を見極め、的確に進めて頂きたいですね。また、ポートライナーの過密を存じておりませんでした(調べてみますと本数について大阪メトロ御堂筋線以上なのは驚きでした)。あとは神戸市がどう考えているか。ここが動かないとどうしようもありません。

      >>神戸空港を「地方管理空港」ではなく、伊丹空港の「国内線基幹空港」の代替を目指しているのも、(中略) 国や近隣の地方自治体、近隣都市の商工会議所などに負担してもらう理由付けになります

      その方向なら(粘り強い働きかけが必要でしょうが)いずれは向いてくれると思います。どの様に拡張するか(平行滑走路やビル・CIQ等)や費用・負担割合をどうするか等煮詰めることがあるでしょうが、貴殿の案から察するに、それこそ伊丹の土地売却を当てにしてもよいかもしれません(空港のみならず騒音対策で周辺の土地も含められますし、現在もB747発着の基準で払っている環境対策費も浮きますので)。災害用の内陸の空港は八尾にありますし。

      私は神戸市民ではありませんので、細部まで主張することはありませんしその権利もありません(前回の投稿も「こうすべき」等の発言はしておりません)。市側(や、関西エアポート)がどう考え、神戸空港とその周辺をどうするか見守っていきたいと思います。

      最後に、投稿のご高覧と丁寧なお返事について厚く御礼申し上げます。

  11. 小野頃 より:

    >ポートライナーを残し、新鉄道は新神戸ー三宮ー神戸空港の交通に専念してもらう案

    新神戸・三宮・神戸空港間のみの路線であれば、ポートライナーの新神戸延伸、車両増結、複々線化など鉄道を通さずに出来ることを検証したのかどうか。また新神戸・三宮間が重複することについての対策は?

    正直、鉄道敷設なら阪急の新神戸からの地下鉄乗り入れとセットで、フラワーロードを南進する新線を建設し、JRの高架下付近に地下鉄の三宮新駅を設置、神戸空港~三宮~新神戸~梅田の直通などではないか。

    >2つ目は、ポートライナーを撤廃

    ポートライナーって新車両とか最近出てませんでした?その流れがあって廃止ってあり得る話なのか。ポートライナー三宮駅も改築ですよね?ポートライナーの高架などの設備はすべて廃棄するの?現実的な案とはとても思えない。

    >伊丹空港は今後の航空需要の増加に対応できない。伊丹空港は廃港

    航空需要の増加の根拠はあるのか。北陸新幹線、リニア開通でも航空需要は増え続けるのか。人口減少という側面も含めて検討したのか。

    また、どのくらいのスパンで言っているのか分からないが、伊丹空港も50年ぶりの全面改修中の空港。阪急が新路線建設との報道もある。そんな伊丹空港が将来的に廃止されると、本当に思っているのか。

    夢物語にしか聞こえないので、ぜひ反論していただいて私を納得させてください。

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