関西エアポート及び神戸市が発表した11月の神戸空港搭乗者数は単月で過去最多の299,468人を記録しました。規制緩和によって1日80往復便に増便され、スカイマーク航空が既存就航都市の便数を増やした事、FDA航空が新規就航した事が寄与した格好です。
FDAは今月、高知便を就航し、松本、出雲、高知の三都市と神戸を結びます。松本便は84.6%の高い搭乗率を記録。出雲便は38.8%と低調でした。出雲は既に伊丹との間にJALによって1日4便が運行されています。昨年まではJAL子会社のJACが就航し、プロペラ機を中心とした運行で1日5便を飛ばしていましたが、JALの運行によるジェット機化への切り替えによって4便に減りました。運行取り止めとなった出雲-伊丹の15時台の便の穴埋めの形でFDAが就航しましたが、元々、この時間の便は最小プロペラ機(SAAB340B 36人乗り)を投入していた利用者数の最も少ない時間帯でした。よって帰神便の時間帯をJALの16時台と19時台の便の間もしくはそれ以降の最終便が設定出来れば、ビジネス利用を中心に搭乗率は伸びると思われますが、機材のやり繰りや出雲側の受け入れ調整が必要でしょう。
この他、神戸空港は来年、いよいよ運用時間の1時間延長が実施され、23時までの使用が可能になります。国も管制官の就業時間延長に関わる予算3,000万円を計上しました。これによりスカイマーク羽田-神戸便の21時以降羽田発、22時以降神戸着便が実現する可能性が高まります。
新幹線で品川から帰神する場合、新神戸への最終は20:57発、23:38着が最終です。新大阪まで新幹線、その後在来線では21:30品川発、0:22三ノ宮着が最終となります。
FDAは今後、神戸から新潟や東北の都市への就航も検討しており、神戸空港の利用者数は更なる増加が見込まれます。関西エアポートは今年度、空港ターミナルビルの改修工事を予しています。搭乗者の急増によってターミナルビルの混雑も慢性化しつつあり、改修による利便性の向上が望まれます。
神戸空港利用者数は過去最高を更新 来年より23時までの運用時間延長開始
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神戸空港の規制緩和は段階を踏み過ぎであまりにも不効率です。関西大都市圏に存在する三空港は、今や首都圏に対抗できる最大のインフラと言われています。特に関空・神戸と24時間運用可能な二つの海上空港はこの大都市圏の成長戦略上最大の武器のはずですがいまだに馬鹿げた規制が全廃出来ていません。
長期にわたる東京一極集中により中枢機能の大半を奪われ、地方のひとつという地位までに貶められた関西が再生するためには関空と同時に神戸空港を抜本的に大規模化し基幹国際空港として2大国際空港で世界の大都市圏と直結しビジネス交流する事が最重要です。関西は企業の本社機能が転出し、製造業もすでに空洞化が進み、かつてこの地域を牽引していた電器産業が将来すべて消滅することもあり得ます。
関西が旧態依然の発想のままこれ以上無意味な規制を続けている場合でないことは識者も言うところであり、世界的にもこのような規制はあり得ないとの指摘もあります。総務省から名指しされるほどの身勝手な自治体にかまい過ぎず三空港を最大活用し世界の大都市圏と競争しなければなりません。そして神戸市は空港アクセス改善、新国際線ターミナルビル着工、第2滑走路の増設までも視野に入れて全力で取組むべきであり、関西エアポートも半分地元の傀儡のような及び腰を改め利用者目線で運営してほしいものです。
（追伸）来年からは今以上本格的に神戸空港国際化に向けて議論されるはずですが、神戸空港の大きな後背地人口や大半の利用客からの国際化への支持、現国土交通大臣の三空港連携強化の姿勢から早期実現が期待できるでしょう。
神戸空港国際化の価値は神戸の都市基盤・ビジネス基盤の向上にあり、外資系大企業を始め国内外企業の誘致やビジネス客の増加、市内雇用の増加が最重要な目的です。神戸は外資系企業が立地を好むインフラが揃っています。観光客増加などはおまけのようなもので主目的ではありません。
今年2019年の神戸市は人口動態も2018年に比較して社会増数など改善が見られ、大底を脱した感があります。視覚的にも阪急新ビルの鉄骨建方が進み、2020年は反転攻勢が実感出来る一年になってほしいものです。