三宮再整備

ポートライナー三宮駅ホーム を東側に拡張計画!? JR駅ビル建て替えに影響は?


16日付けで神戸新聞が衝撃的な記事を掲載しました。神戸市がポートライナー三宮駅のホームを東側に拡張するというのです。


三宮駅の朝夕の混雑緩和へ、駅ホームを東へ約20~30メートル延伸する方針。補完機能として、ポートアイランド方面へのバス路線の再編や増便なども検討する。19年度当初予算案に計約1億1千万円を盛り込んだ。


確かに予算案資料にはポートライナー三宮駅のホーム拡張に向けた実施設計として記載がありました。これを西側に向かってJR新駅ビル内部に張り出すように拡張する為の設計と読み取っていました。以前にも新駅ビル内にポートライナー駅の改札が新設されるという話もありました。しかし今回の報道はこれとは全く真逆の東側にホームの拡張を実施するという方針で、非常に驚いています。


実際に東側にホームを拡張しようとすると、その真下には現在、市バスの乗降バースや駐輪場が存在します。新設ホームを支える為の基礎や柱が必要となる可能性があるので、これらへの影響がまず出てきます。


更にもっと大きな問題として、1番線のホームの先には軌道の分岐が存在します。ホームを東に拡張しようとすると、この分岐に合わせて幅を狭める必要が生じます。

またそもそも今回のホーム拡張の目的が将来的なポートライナー8両化の実現を視野に入れているのかどうか。朝夕の混雑緩和のみを目的としているのなら、ホームの拡張はあまり改善に貢献しないかもしれません。ホームの混雑改善とは列車到着を待つ人々の行列に対するスペース確保です。これにはホームの拡張によって列車の停車位置を東に移動させなければなりませんが、例えば2両分を東に動かそうとしても前述の分岐が障害になります。


これが理由で東への拡張は8両化の実現には寄与しない可能性があります。しかしながら今回の予算に軌道の構造変更も含めているのであれば話は別です。つまりはホームの拡張と合わせて分岐位置も東へ移設する場合です。この場合には8両化の対応も可能になるかもしれません。


しかしその場合、期待していたJR新駅ビルの概要発表を含めた計画の前進やポートライナー駅と駅ビル間の連絡、新改札の可能性等にも不透明性が増すことになります。

神戸市はこの新駅ビルに対して高い公共性を求めているものと思われます。駅ビル内にクロススクエアから中央改札へのスムーズなアクセスを確保する為、駅ビル内の地上に広い動線を設ける構想や阪神駅からJR駅やポートライナー駅までを一気に結ぶ130mのエスカレーター新設構想が存在する事が示されています。

公共性を高める事は必然的に駅ビル内の商業面積を狭める事になり、お金を生まない床の整備にJR西は投資をしなければなりません。またJR西にしてみれば駅ビルでの消費や滞在時間の長期化を促進する工夫を講じたいのであまり公共性のみに傾倒する訳にもいきません。

今回のポートライナー駅ホームの東への拡張はJR西と神戸市間の対話不調の結果による措置ではない事を切に願うばかりであり、駅ビルのプロジェクト前進と早期着工に結び付くポジティブな動きである事を期待したいと思います。

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POSTED COMMENT

  1. 某京都府民 より:

    確かに急カーブのある東側に延伸するのは少し意外ですね。

    しかし楽観的に見るならば、ポートライナーの駅ホームと新しい駅ビルが「独立」する形になりますから、かえって駅ビルを造りやすくなるとも考えられるのではないでしょうか。とりあえず、そのような解釈をしたいところです。

  2. 神戸太郎 より:

    私、ライナーに時々乗ってて思うんですがミント神戸のところに三宮駅を移動できるスペースあるよなーと

  3. shiro より:

    JRと平行にする必要ってあるのでしょうか?
    JRと階上で交差すれば、JRとの乗り換えも便利になるのでは?
    そして、その上に大阪駅のような大きな屋根をつければ、
    ヨーロッパの駅みたいでいいなと思います。

  4. 匿名 より:

    なぜ?今の場所にこだわるのかなぁ、例えば、ミントの手前を左折し、三宮交差点上に駅を創るのはどうかな?JR・阪急・阪神・地下鉄へもこの方がアクセスが良いし、将来を見越した自由な設計もできる。人工地盤で四方を繋ぐと人の流れも俄然良くなると思う。
    将来的には、JRと阪急をまたぎ新神戸まで税関線上を北上できる可能性もある。加納町交差点の北側辺りに駅ができると三宮から中途半端な距離感の北野や布引生田エリアが活性化するので面白いんだけどねぇ。オフィスや商業施設を誘致したいのならこれくらいやらなきゃ。

  5. 摂津国人 より:

    私はポートライナーは三宮から神戸空港をつなぐ輸送機関として、既に限界を迎えていると感じています。
    その理由として、
    1.とにかく遅い(最高時速70km)、
    2.駅が多く、駅の間隔が短かすぎる(最短区間約500m)、
    3.ポートアイランド循環路線と神戸空港行きの路線が混在しており、市外からの乗客にはわかりにくい、
    4.複数の路線を維持しようとした結果神戸空港に行く本数が少ない
    が挙げられます。

    神戸空港を建設する際に最低でもこれらの点はクリアしておいて欲しかったです。
    3のポートアイランド循環路線は、ポートアイランドの住人が駅が遠くなるのを嫌うために残しているだけの八方美人的政策に感じます。
    最初にポートライナーが設置されたころは神戸空港もなかったので、そもそも中心街から空港への輸送を目的とした輸送機関として作られたものではありません。
    神戸空港建設時にポートアイランド循環路線は廃止するか、新規の輸送機関を設置してして、駅の間隔の延長や高速化を抜本的に検討すべきでした。
    今更8両編成にしても、抜本的な見直しをしない限り、良い費用対効果は得られないでしょう。
    上記のような理由から、「ポートライナーは異常なほど遅く、神戸空港までの輸送機関としてはすでに限界」と申し上げた次第です。

    今回のポートライナーの三宮駅が東に延びる話も、背景に不明な点が多く楽観視できないように思います。
    「ポートライナー三宮駅をミント神戸の東に移して、ゆくゆくはJR阪急をまたいで新神戸までの延線を計画する」とかならいいのですが。

  6. 15M より:

    このホーム拡張は、1番線と2番線の停止位置をずらすためだと思います。
    これは大都市圏ではよく行われる方法で、ホーム幅を拡げられない箇所で採用されます。

    そのため、延伸部は2番線側のみ使用できればいいので、1番線の分岐の移設はなさそうです。

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