神戸市バスが経営危機に陥っている事から各路線での大幅なダイヤ見直しと減便が行われています。26年度は実に路線の23%キロが削減されました。神戸市交通局は、運行する86路線の内、黒字路線が11路線であるのに対し、約7割の71路線で赤字経営になっている事を公表。赤字の累計総額が21.8億円に対し、黒字路線の利益総額は1.9億円しかない状況での減便は、運行を継続していく上では致し方のない対応策と言わざるを得ないのかもしれません。
しかしながらその見直し方にはいささか問題も生じているようです。減便は、赤字路線に留まらず、黒字路線も対象とされたからです。黒字路線は収支が黒字となっている訳ですから、利用者が多く、同水準の運行数を確保しなければ、各便の混雑は激しくなる他、乗降にも時間を要する事で、定時運行が妨げられます。こうした不便な状況を引き起こせば、利用者の不満に繋がり、住民であれば沿線からの引っ越しを考え、大学等の学校であれば生徒の募集に影響が及じ、ひいては利用者減による赤字転落も大いにあり得るでしょう。
1便に数人しか乗らない路線の減便は致し方ないでしょう。しかし利用者の多い住宅街と駅を結ぶ路線では、減便によって、乗車定員以上の利用者が寿司詰め状態となり、バス停によっては到着したバスには乗れず、更に次のバスを待たなければならず、減便によって次のバスは20分後という状況も生じているようです。
神戸市は郊外から都心や市街への転入増加、市外への転出に歯止めを掛ける為、リノベーション・神戸と名付けられた郊外拠点駅周辺の再整備や神鉄沿線の開発を進めています。こうした施策は駅周辺の活性化には繋がりますが、郊外での人口は、こうした拠点駅とバスで結ばれている沿線の住宅街に集中しており、駅周辺の人口集積や開発可能な土地は非常に限定されています。従って駅周辺の開発や再整備を図っても、その主な受益者となり得るバス路線沿線の住民に不便を強いる事は、寧ろ人口減少を助長しかねない危険な施策です。
従ってリノベーション・神戸と重要バス路線を含めた大幅減便は正反対の施策であり、早期の見直しが必要です。市バスの24年度の赤字額は7,600万円でした。しかし同じく神戸市交通局が、進めている地下鉄西神・山手線板宿駅の大規模改修工事には約15-20億円の税金が投じられています。地下鉄板宿駅の乗降客数は約2.4万人。ダブルカウントを差し引いた実際の利用者数は約1.5万人程でしょう。一方、神戸市バスの一日の利用者数は約15万人。一点に集中した板宿駅に対し、市バスは市内全域を対象とします。1.5万人に投じる20億と、15万人に投じる20億。費用対効果を考えると、この投資額に妥当性があるのでしょうか。この額を市バスの赤字に補填できれば、路線や便数の維持も理論上は可能となります。
無論、利用者の減少によって市バスは赤字に陥っている為、これからも収支が改善しなければ、補填できても再び赤字を積み上げて行く事にはなるので、一定の減便・見直しは必須でしょう。また老朽化する地下鉄駅のトイレや防水等の改修、バリアフリー化も必要かと思います。ただ地下鉄駅の改修で得られる利用者のメリットと、市バス減便で利用者が被るデメリットを考えると、明らかに不釣り合いと言わざるを得ません。
黒字路線や利用者の多い路線を減便し、利用者に不便を強いる事によって不満を募らせ、また沿線の路線価にも影響を与えれば、市民の保有する不動産の資産価値でさえも下落し、エリアの人口減少を促すという負のスパイラルに拍車を掛けてしまうかもしれません。
都心のタワーマンションの建設を規制し中央区への人口増抑制と、郊外住宅地の衰退を食い止めたいのなら、税金の投じ方やその配分にもっと精査が必要なのではないでしょうか。運転手不足が深刻なのであれば、給与体系の見直しによって待遇を改善し、民間からの登用も進めるべきです。JR神戸駅前広場の再整備は、市バスターミナルの大規模なリニューアルも図られる計画ですが、そこから発着する市バスの数が大きく減るのであれば、宝の持ち腐れです。西神中央駅前や名谷駅前のバスターミナル再整備も同様です。
全国の公共バスの多くは赤字に苦しみながらも便数、路線の維持に努めており、ここまで大規模な減便の大ナタを振った自治体はありません。市交通局は路線とダイヤの見直しについて検証・再考し、1便辺りの利用が必要以上に逼迫した路線の早期改善を図るべきかと思います。
ちなみに市バス大減便と海岸線ダイヤ改悪はすべて副局長によるものです。
市バス給料高い、高すぎです
これでは人口減少が加速しそうです。北区、須磨区のバス減便廃止に反対です。
とんでもない市の運営が下手くそな人たちが神戸をどんどんダメにしていってますね。
都心部タワマン禁止などはっきり言って失敗だと思いますよ。中心部が発展しないのでなぜ郊外が発展するのか。中心部が溢れ出したモノが少しずつ外へ外へ流れだしていくのに、中心部を腐らせたら外側はもっともっと腐っていくと思いますよ。
chatGPTに聞いてみました。
chatGPTへの問いかけ
お久しぶりです。
神戸市営バスの便数削減が話題になっています。
ただ、収益を上げている路線も減便するらしいです。
おかしいと思うのですが、どうでしょう？
何かいい解決策はないでしょうか
以下回答
お久しぶりです。
はい、これは**「おかしい」と感じるのもかなり自然**だと思います。
少し調べてみました。神戸市交通局自身も、現在の市バスは86路線中、黒字22路線・赤字64路線と公表しています。つまり、黒字路線が存在すること自体は事実です。�神戸市交通局
そして今回の議論で面白いのは、神戸市が単純に「赤字だから減らす」という説明をしているわけではないことです。
「黒字路線まで減便する」のはなぜ？
例えば64系統について、市は利用者が2018年度の約9,000人から2024年度には約6,000人へ3割減った一方、運行本数は1割強しか減っていない、と説明しています。したがって「需要に合わせて供給を減らす」という考え方です。�minami-uehara.com
ここには一つ重要なポイントがあります。
「その路線が黒字か赤字か」と「その便を残すべきか」は、本来は別の問題なんです。
たとえば、
1本のバスが満員に近い
↓
その路線は黒字
↓
でも全体の運転士が足りない
↓
だからその路線も減便する
ということはあり得ます。
実際、神戸市は全国的な運転士不足も減便の理由として挙げています。�
神戸市会ナビ
ですから、「黒字なのに減便する＝経営的に矛盾している」とまでは言えないと思います。
ただし――
私が問題だと思うのは、その先です。
「運転士が足りないから、黒字路線も赤字路線も一律に減らす」
という発想になってしまうと、非常にもったいない。
むしろ、
「限られたバス・運転士を、どこに投入すると市全体として最も効果が高いか」
を考えるべきではないでしょうか。
神戸市自身、2024年度の兵庫・長田エリアの路線再編では、運行キロを約10％削減した一方で、路線の組み替えなどによって1km当たりの乗車人員を6.8％増やし、年間約1億4,600万円の収支改善を実現しています。�神戸市交通局
これはかなり重要なヒントです。
私なら「減便」ではなく「バス網の再設計」を考えます
例えば、こんな方法です。
① 黒字・赤字ではなく「便ごとの採算」を見る
「○○系統は黒字だから残す」という大雑把な判断ではなく、
朝7時の便 → ほぼ満員
朝10時の便 → 10人
昼12時 → 20人
夜8時 → 5人
というところまで見る。
そして、
混んでいる便は維持・増便し、空いている便を減らす。
これは利用者にも比較的納得してもらいやすいでしょう。
② 「幹線」と「地域の足」を分ける
私はこれが特に重要だと思います。
例えば、
幹線 → 三宮・新神戸・主要駅などを結ぶ
→ 10分間隔などで頻繁に走らせる
地域交通 → 住宅地から駅まで
→ 20～30分間隔
というように役割を分ける。
そして住宅地の細い路線まで大型バスを一定間隔で走らせる必要がなければ、
小型バス・ワゴン車・予約型交通
などに切り替える。
そうすれば、限られた運転士を「人がたくさん乗るところ」に集中できます。
③ 「黒字路線の利益を赤字路線に回す」のをもっと明確にする
ここが、今回の疑問に対する私の答えに近いです。
市営交通は民間企業とは少し違います。
例えば、
この路線は黒字だから残す
この路線は赤字だから廃止
だけではなく、
黒字路線で得た収益を、採算の取れない地域の「市民の足」を維持するために使う
という考え方があっていい。
もちろん無制限に赤字を補填するわけにはいきません。
しかし、高齢者、通院、買い物、通学などのための交通は、単純な「採算」だけでは評価できません。
④ そして「市バス単独」で考えない
ここが、神戸市にぜひ考えてほしいところです。
例えば、
市バス＋民間バス＋タクシー＋小型乗合交通
を一つの「神戸市の公共交通」として考える。
市バスが撤退した地域については、
民間バスへの補助
小型車両による地域交通
デマンド型交通
タクシーとの連携
などで穴を埋める。
つまり、
「市バスを維持するか、廃止するか」ではなく、「市民の移動手段をどう維持するか」
という発想に変えるわけです。
そして、もう一つ大事なこと
神戸市は2026年度から2030年度までの「経営計画2030」で、市バスについて単年度純損益の黒字維持を財政目標にしています。�神戸市交通局
ここには、少し考えるべきところがあります。
市バスは「企業」であると同時に、公共サービスでもあります。
だから、
「市バス事業そのものを黒字にする」
ことだけを目標にするのではなく、
「神戸市民の移動を、最も少ない公費で、最も便利に維持する」
ことを目標にしたほうがいいのではないでしょうか。
例えば、市バスに年間10億円の公費を投入したとしても、それによって高齢者が車を手放せたり、病院へ通えるようになったり、地域の商店が維持できたりするなら、その10億円は単純な「赤字」ではありません。
私なら、こういう「4段階」にします
① データを見る
↓
「どの路線の、どの時間帯が混んでいるか」を徹底的に分析
② 混雑便は減らさない
↓
むしろ増便・大型化
③ 空いている便は小型化・予約型交通へ
↓
運転士を節約
④ 浮いた人員・費用を、必要な路線へ投入
こうすれば、
「全体を一律に減らす」
よりずっと合理的です。
そして実際、神戸市自身が過去の路線再編で、単純な減便ではなく「路線を組み替えて効率を上げる」ことで成果を出しています。�
神戸市交通局
ですから、私は今回の問題を
「黒字なのに減便するのはおかしい」
というより、
「黒字路線も含めて一律に便数を削る前に、限られた運転士をどう再配置すれば、市全体の交通サービスを最大化できるのかを考えるべきではないか」
と捉えるのが、一番本質に近いと思います。
もしよければ次に、�神戸市営バスの具体的な路線（64系統など）を例にして、「なぜ黒字なのに減便するのか」「本当に減便する必要があるのか」を数字で一緒に検証してみましょう。
今回別に単純に一律に削っているわけではないのでそのchatGPTの出力は変ですよ
バスの自動運転の導入計画ってないのでしょか？
他所では聞いたことありますが神戸市では聞いたことないのでこべるんさんに特集してほしいです。
他の市町村でも公共交通の赤字、減便、廃止は話題になりますね。市バスは地域住民にとって重要なインフラなので、赤字だからと言って減便廃止に話が進んでいくのはおかしいと思います。経営面だけでなく地域発展維持にとって重要な交通インフラであることを認識して頂きたいと思います。
市民会館、図書館、市営公園、市営プール、市役所建物は黒字でしょうか？
家の前を通るバスも1路線は今回 廃止、もう1路線は朝だけとなりました。もう1路線（黒字）は時間は昼間は20分ごと、いつも満員です。それより訳がわからないのが高校生無料、中学生以下もエコファミリーで無料の施策です。減便するほど儲かっていないなら無料をやめればと思います。無料の高校生は今までは歩いてたのに無料になって沢山乗ってきます。彼らの乗降のおかげで朝晩はバス停毎に長時間止まり、彼らが席に座っていると後から乗る一般人は座れません。ほんとうに迷惑しています。無料の高校生はお金払って乗ってる人たちに席を譲るべきではと思います。もうバス通勤が嫌になっています。