こちらも昨年末のニュースですが、JR芦屋駅南側一帯で計画されていたJR芦屋駅南地区第二種市街地再開発事業が暗礁に乗り上げてしまいました。再開発関連の予算案が議会で否決されてしまったのです。
同地区の再開発を巡っては、地元地権者と芦屋市がJR芦屋駅南地区まちづくり研究会を発足。更にはJR芦屋駅南地区まちづくり協議会に組織改編して、本格的な再開発を進める準備を整えてきました。そして2017年の民間事業協力者に竹中工務店と東急不動産のJVを決定し、着手時期を探っている段階でした。
しかし一部地権者からはこの開発案に対して合意を得られず、芦屋市は事業計画を縮小し、事業費を201億円から約34億円圧縮して167億円とする見直し案を提示した上で、議会での再開発関連予算案可決を目指しましたが、反対多数で否決されてしまったのです。
縮小案では円形だったペデストリアンデッキが直線状のシンプルな構造に変更されています。これ以外にも公共施設の縮小や無電柱化を諦めたりと再開発の意味が薄れてしまうような圧縮方法で費用の捻出を図ったにも関わらず、認められませんでした。
芦屋駅南の再開発は現在進行しているJR芦屋駅舎のリニューアルと連動するプロジェクトです。開発の中座はJR西に対して違約金が発生する可能性もあるようです。
色々と絡みの多い計画のようです。神戸でも鈴蘭台の再開発では全体完成に50年を費やしました。サンセンタープラザの建て替えも地権者合意には気の遠くなるような作業が必要です。三宮南西街区も然り。芦屋の例は再開発の難しさを浮き彫りにしています。阪神間での都市間競争で劣勢に立たされている小都市の芦屋が今後如何に生き残っていくのか。住宅都市としてのその魅力やブランド力は確実に目減りしています。万一、今回の開発頓挫がJR西の機嫌を損ね、新快速停車駅を返上するような事にならなければ良いのですが。
地域探訪:JR芦屋駅南再開発事業が事実上の頓挫 市議会で予算案の承認得られず
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それにしても、駅ビルを中心にここまで再開発が進んだ段階で中止に追い込まれる事例は珍しいのではないでしょうか。
新快速の芦屋駅停車は、甲南山手駅以西の各停利用者の利便性をも考慮したものではありますが、新型コロナで鉄道利用者が減っている今となっては、毎時4回の快速列車との接続だけで十分と判断される可能性もあるでしょう。
新快速の停車駅が西宮にシフトすれば、その駅で各駅停車との接続ができます。
そういえば西宮駅前の市場での再開発がはじまりますね。
この段階での計画頓挫は今後企業の芦屋市への投資意欲を大幅に減退させ、今後さらに芦屋の関西における評価を引き下げそうですね。
私も新快速は西宮停車が合理的だと思います。
芦屋は駅の規模も小さいしこの再開発のとん挫で北側エリアに続き南側エリアの利活用も限定的になると思われ当分の間、JR周辺で大規模な変化は見いだせないでしょう。
新快速は勢いのある街に止めてこそ多くの人に利便性をもたらすと思います今回の出来事は中途半端に開発されるよりJRも好都合かもしれませんね。
新快速の芦屋→西宮への変更はありえないと思います。阪急、阪神と比べてJR西宮付近は場末感が漂いますし、新快速停車駅の尼崎と近すぎます。西宮から三ノ宮まで新快速停車駅がなくなるのは間隔が空きすぎるでしょう。
個人的には西宮駅より住吉駅に新快速を停車してくれれば嬉しいのですが。駅ビルのシーアはなかなかの規模ですし、また六甲ライナー始発駅で、ある意味ターミナル駅なので。
JR芦屋駅の南側は写真で見てもわかるが、再開発が出来そうにない雰囲気。主張や要求がキツそう。
JR西宮駅は1874年に開業したが、北出口の開設が1949年。それだけ冷遇した駅に新快速を停める可能性は低いんじゃないかな。
西宮駅前には再開発が控えています。その上もし本当に新快速が停まるとなれば、現在の駅や周辺のやや寂しい雰囲気も一新される可能性は秘めています。
欲を言えば、せめて現在駐輪場と化してしまったかつて北側にあったホームを撤去する前にその話があればと思わないでもないですけれど。
ただ、西宮市民としては本当に新快速が停まってくれるなら確かに嬉しいのですが、もし芦屋駅からの撤退を受けてとなると、何やってんだ芦屋さんよ、と思ってしまいます。西宮と違って芦屋の知名度とブランドは仮にも全国区なわけですから、それを汚すようなことは控えて頂きたいですね
現在のJRのダイヤでは西宮駅～三ノ宮間のアクセスにおいて、芦屋駅で新快速にスムーズに乗り換えることはできなくなっています
国鉄時代からそうやってJRから冷遇されているので、結局は儚い夢で終わりそうな気もしますけど