こべるん ~変化していく神戸~
神戸空港

FDAフジドリームスエアラインズが神戸-高知線を12月に就航


今月27日(日)より神戸空港へ就航予定のFDAフジドリームスエアラインズは松本、出雲の2都市と神戸を結ぶ2路線3往復便を飛ばす事が決定していましたが、加えて当初、就航が想定されていた高知便も12月20日(金)より開始する事を発表しました。


高知便は2往復便の就航を予定しており、2便ともJAL日本航空とのコードシェア便となります。今月末から運行を開始する出雲便は1日2往復便となりますが、内1便は12月19日までの限定運行となり、20日以降は高知便に機材を振り向けるものと思われます。


高知便の就航によって神戸空港の緩和された10発着便の内、6発着便が埋まりました。残るは4便となりますので、もう1〜2都市への追加もしくは新規就航で再び上限に達します。1都市はスカイマークが成田便を就航させる可能性があります。好調な鹿児島便や茨城便の増便も考えられるでしょう。


上限に達すれば、次回開催予定とされる来年5月頃の関西三空港懇談会にて再度の規制緩和を求める事になりそうです。次のステップは100往復便でしょうか。一気に120便まで進めて欲しいものです。また次回は神戸空港の国際化についてもっと踏み込んだ議論が進むのではないかと予想されます。実現の交換条件課題として神戸市や兵庫県は懸案とされる空港アクセスの強化を同懇談会や関経連から求められるのでないかと思われます。これにどう応えるのか。都心の再開発も波に乗り始める中、今後の空港活用戦略は神戸の活性化を大きく左右しかねません。

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  1. S.Y. Kobe より:

    FDAの積極的な路線展開いいですね! スカイマークエアラインズもFDAもどちらも神戸空港を西日本のハブ空港と捉えてくれていますね。今年8月より実行された第1弾の規制緩和以降、早々に新規航空会社の就航と旅客増加を実績として示した神戸空港は、国際化と拡大整備に向かうベクトルは確たるものです。圏域の大半の利用客の支持と空港1時間圏に1000万人の後背地人口を持つ関西空港を凌ぐ潜在能力の高い神戸空港ですから当然の事であり、拡大整備を大胆に進めなければいけません。

    現在も続く東京一極集中で企業の本社・中枢機能が流出し続け、生産機能の空洞化も同時に進行している大阪・神戸であるからこそ圏域に最重要な都市インフラである3空港を十分活用せず、神戸空港の運航制限を続けている愚かな状態は一刻も早く解消しなければなりません。また今回の関西空港発着枠の拡大要望に対し、国土交通大臣の赤羽氏は「3空港一体で(検討を)進めてほしい」と応じたという事ですがこれは大変評価できます。

    繰り返し言えば世界の航空旅客数は2036年までに倍増するとされており、関西圏の現在の旅客数(5000万人)もその頃は1億人時代を迎えることになります。そして伸びしろの大半は国際便旅客であるとも言われています。大局を捉え関西圏の総意として環境問題のない2大海上空港重点整備のシナリオを当たり前に描ければ、神戸空港の将来の旅客目標値が定まり、それに向けての新たな鉄道アクセスの必然性も採算性もあることが理解できるという事です。

  2. kingi より:

    本当に必要なのは便数枠より時間規制の緩和なんですよねえ

  3. ポンタ より:

    神戸の国際化・増枠ならいいんじゃないでしょうか。24時間営業が一応はできますし、関空のバックアップを兼ねられますから。但し、関空の飛行ルートの陸上エリア確保は必須です。今年は20万回以上の発着が見込め、その先にそれ以上の発着が見込まれる様では、空域縮小と効率化では処理しきれませんから。現状では大阪湾よりも広い陸上エリアが伊丹の独占であることは指摘しておきます。

    関西エアポート等の言う「神戸の拡充」なら賛成ですが、兵庫県等の言う「伊丹の国際化と拡充」には賛成できません。関西エアポートがそう考えていない以上、はっきり言って民間企業への介入です。また、11市協の中で意見が割れている以上落とし前をつけるには環境対策費を増やすことになりそれこそ理解が得られません。現時点でも存在しないB747発着基準で支払われており、関西エアポートからすれば納得できませんし、そもそも(2空港なら分かるが)首都圏の4割の人数で3空港とも国際化など笑止千万なのを兵庫県や11市協は理解していません。

    その意味でも、神戸なら見込みはあります。鉄道や拡張の費用等をどうするか課題は多々ありますが、S.Y. Kobeさんの仰る様に関空と神戸の2空港でいくのがよいと思います。

  4. 摂津国人 より:

    緩和された発着枠が時間を置かずに埋まっていく様は、神戸空港の潜在的な需要の高さを表しています。
    発着数と発着時間の規制がなければ就航したい航空会社も多いのでしょうね。
    S.Y.Kobeさまが上でも仰っての通り、世界の航空需要は増加傾向にあります。

    約20年後に航空旅客が倍増へ、2036年に78億人の予測、中国市場は2022年に米抜きトップに ―IATA予測
    https://www.travelvoice.jp/20171029-99686

    上でポンタさまの仰る通り、伊丹空港は騒音問題とともに周辺を住宅地に囲まれていて拡張性が小さく、倍増する航空需要に対応できる空港ではありません。
    将来的には拡張性の大きい関空と神戸空港の2空港体制への移行を想定することは妥当と考えます。

    ただ、神戸市は神戸空港を「神戸だけのための地方管理空港」と考えているのでしょう。
    (事実、運営は関西エアポートの子会社の関西エアポート神戸が担っていますが、神戸市の所有に変化はありません)
    未だに鉄道計画はおろか、京都・大阪のいずれにも高速バスさえ出していませんし、そもそも市外へのバスがほとんど出ていません。
    5月に開かれた市長の定例記者会見でも、「ポートライナー8両化よりもバス増発」と主張しておきながら、半年経った現在でも三宮や新神戸へのバスが増発された様子もありません。

    リムジンバス|神戸空港
    https://www.kairport.co.jp/access/bus

    あまり申し上げたくないのですが、前回の関西三空港懇談会で依頼のあった空港アクセスとターミナルの改善に対して応えるつもりはないように思います。
    これまでの神戸市の消極性を見ていると、せいぜい「『バスで対応』と再度発言するだけ」ではないでしょうか。
    (逆に、「市では何もせずに、なんとかして国などに交通機関を設置させよう」というぐらいのしたたかさがあれば面白いのですが)

    仮にそうなった場合、関西三空港懇談会がどのような方針をとるのかも興味深いです。
    関空では第3ターミナルの建設が検討されていますが、ターミナル増設を急いで関空だけで増加する国際線需要への対応を目指すかもしれません。
    あるいは、発着数・発着時間の規制をあえて緩和し、過度の需要超過にして神戸市に改善を要求するという手法もあり得るのではないでしょうか。

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