昨春、神戸市と阪急電鉄が検討してきた阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互直通運転について、「投資に見合う効果を見込めない」という結論に達し、一旦、白紙に戻す事になったという衝撃的なニュースが報じられました。
この乗り入れ構想は阪急が2000年初頭から長年に渡って、神戸市にラブコールを送りつつも、三宮の拠点性低下と巨額の事業費負担を理由として、市がこれを振り続け、阪急も態度を硬化させて当時計画していた駅ビルの建替構想を凍結。その後、10年以上も膠着状態が続いてきましたが、三宮の再開発計画が動き出し、駅ビルの建替が遂に始動。これらの一連の動きに合わせ、また神戸市の郊外における人口減少が加速した事も手伝って、ようやく相互直通運転についての本格的な協議・検討が開始されました。
新神戸、三宮、長田等における3つの乗り入れパターンが示される等、具体的な検討が行われてきた筈でしたが、投資に見合わないという最終的な結果は、神戸市が導いたというよりも阪急側が下した結論だったものと推測されます。
この相互直通運転の構想が出た時点では2015年頃の直通運転開通を目標としていました。国土交通省近畿運輸局も「近畿地方交通審議会答申第8号」にこの直通運転を採択していました。しかし神戸市は将来、必ずやってくる人口減少に対する切り札となり得たこの計画を拒否してきました。
そしていざ人口減少が始まり、慌てて直通運転の可能性検討を始めたけれど、阪急にとって人口が減り始めた沿線への魅力は失せ、投資に見合わないという結論に導びかれた事になります。
今、起きている留められない人口減少は神戸経済の構造的な要因が大きいですが、もし構想通りに2015年に地下鉄西神山手線への阪急乗り入れが実現していたならば、まったく違った光景が見えていたかもしれません。
地下鉄沿線全体が大阪のベッドタウンとしての機能も果たす事で、自然減と流出人口による減少は流入人口で相殺されて、減少は留められていたもしくはもっと緩和されていたと考えられます。
神戸市が今、必死に対応策を講じている拠点駅周辺の再整備も阪急が乗り入れていれば、単独で行う必要はなく、両者が連携して大きな効果をもたらせた筈です。沿線における分譲マンション供給、宅地開発、商業施設の開発やリニューアルにも阪急が大きな役割を果たした事でしょう。阪急が嫌って取得しなかったそごう西神店も阪急百貨店にされていたかもしれません。
三宮の再開発も、今春、完成した神戸三宮阪急ビルよりも遥かに規模の大きな再開発ビルを現神戸三宮駅舎跡に建設していた事でしょう。当時、阪急電鉄社長だった角和夫氏は三宮に宝のような土地が生まれると形容していました。
逃した魚は大き過ぎる。この一言に尽きます。神戸市の将来の人口減少に対する先見性の無さがもたらした失態です。地下鉄海岸線の整備よりも遥かにこの相互直通運転の方が意味も価値もある最大限の効果をもたらす人口減少対策になり得たのです。現在、市が打ち出している拠点駅周辺の再整備を含めた数々の施策も人口減少を止める事は正直できないと思います。
神戸港沖の国際空港、阪急の地下鉄乗り入れと神戸市が先見性を欠いた事で失った大きな機会は歴史に残る大失態であり、今後の市の舵取りをも左右しかねない損失なのです。
神戸市には将来を見据える確かな目と突き進む為の勇気と大胆さが必要です。今秋の神戸市長選にはこれらを兼ね備えた候補者の出現が切に望まれます。
神戸市営地下鉄と阪急との相互直通運転を逃した神戸市政の失態と先見性を持ったリーダーの必要性について
スポンサーリンク
スポンサーリンク
スポンサーリンク
いつも楽しく拝見させて頂いております。
また、今回の記事、ご指摘ご尤もかと存じます。
昔の神戸市長で、明石大橋を夢物語とせず、「人生すべからく夢なくては」というセリフを残し実現しました。
今の市長や行政は夢どころかビジョンすら明確に示す事が出来ておらず、現状は過去の財産を食いつぶしている状況が続いているように見受けられます。
また、行政からも、「神戸らしさ」という抽象的なキーワードがよく出てきますが、神戸市民はもとより世間からも神戸がどのように映ってるのか、地方都市としてどういった位置づけなのか、そのあたりも正しく認識していなかったことも、失政に繋がっていると思います。
失われた時間は取り戻せませんが、仰るような長期展望を見据えてマイナスを少しでもプラスに持っていくような、候補者が出てくる事を願ってます。
現市政、普通の街としては合格点あげていいでしょう。
但し、神戸という大都市で、かつユニークな資源やポテンシャルを持つ街としては視野が狭すぎです。関西、日本、あるいは世界の中での立ち位置、という風に相対化できてませんし、その中で狙うべきところ、重きを置くところ、といった方向性も出せてません。
だから、市民的には妥当かもしれないが、外部の目から見れば超馬鹿げた、井の中の蛙的規制とかできやすいです。
また、西神の再開発とかは別に中身切りとって他の街においても内容は概ね同じでしょう。つまり神戸らしさ、神戸としての独自の魅力に乏しいわけです。その辺を訴求しないと、都市間競争、それもレッドオーシャンのそれに落ち込んでしまいますね。図書館の数とかそんな傾向があって心配です。
記事の意見に全く同感です。
三宮やニュータウンの再開発も中途半端に、インフラ投資も行わず、明石市のような子育て世代への優遇措置もなくこのまま神戸市は人口がどんどん減少することは目に見えています。
現市長の市政には呆れるしかありません。
神戸を立て直す、明確なビジョンを持つ方に市長をしてもらいたいと切に思います。
現神戸市長はやっぱり中央とのパイプ、コネが強力なんですよね。秋の市長選に厚顔で立候補したのも、政党や市内団体が協力体制なのも、このカネが引っ張ってこれる立場なので地元利権重視で支持を続けてるんですよね。
で、市長は前回の市長選が圧勝だったので勘違いしている。他の市政勘違い立候補が方向性をみんな誤ったので、市民が適正首長を選べなくなって消去法で残っただけなんですがね。コネ頼りなのでやはり国、国交省の言いなりにならざるをえないので施策は国主導です。
この市長は、どこかの大統領みたいに自分はカリスマと勘違いしていて非常に怖いです。
それとスマートシティ」やコンパクトシティ構想などで、神戸は北区、西区の農業振興を若者世代にやらせるのをさかんにPRしてますが、これも国の要請があるからでしょう。
わたしはこれを定年後の年配層にやらせる逆転発想で施策をやった方がいいんじゃないかと思うようになりました。
AIや農業機器を駆使した革新を期待した高齢者の農村回帰です。
正直、高齢者と若者世代は生活様式、感覚が乖離しています。全世代が仲良く共存は夢だと悟りました。
最近、高年齢層に入ってわたしだけでなく、周りの同年代も農業もいいなあ、畑が欲しいなあと思うようになりましたので、高年齢層は田舎に引っ込んで神戸の農業を担えないかと考えています。
若者は都心へ、老人は郊外へでもいいと思います。
もちろん農業は生易しいものでなく苦労も多い、体力が衰えているので医療体制も必要。健全なコミュニティも欲しいですがね。政治家なら、老人が出来るハイテク農業を推進してもらえないですかね。
老いても生きてるうちは何か仕事を与えてもらって生きる目的が欲しいです。
ムリに若者に押し付けるのでなく、やりたいなあと思うリタイヤ世代が（とくにホワイトカラー）担えばいいのです。怪我、病気には十分気を付けながらリタイヤ世代の有効利活用です。
とくに神戸は六甲山を挟んで、すぐ北に農村が広がる抜群のロケーションです。こういったことも政策として考えられないかなあと思います。
押し付けられたマニュアルで動く政治家には無理でしょうかね。
まあ、全ては農業のハイテク技術革新次第ですがね。
相互直通に関して、過去にタイミングを逃したことについては一理あると思います。一部都市伝説（？）では神戸市営地下鉄が第三軌条方式でないのも、線路幅が阪急などと同じ1435mmなのも先の相互直通をみこしてのことだと言われているくらいですから。
しかしながら今の市長に先見性が無いというのはどうでしょうか。
阪急側からのラブコールとされるものを拒否してきたのは過去の市長などであり現市長は2期目の市長選の際に相直検討を公約に掲げるなど、むしろ積極的に対応されたほうかと私は思います。
現市長の相直検討のタイミングについてですが、1期目ではなく2期目としたのにも理由があると思います。相直ほどのビッグプロジェクトを実現させるには多くの人の賛同が必要です。1期目の、初めて市長をする人がそんなことを公約に掲げても懐疑的に見られてしまうこともあるでしょう。そこで1期目の市政で実績をつくり支持を集め、2期目でビッグプロジェクトを提案すれば賛同も得やすいのではないからでしょうか。
結果1期目(投票率36.55%)では僅差であった次候補との差を圧倒的につけて2期目(投票率47.58%)当選となりました。
相直の検討結果は費用に見合わないとの結論に至りましたが実際に検討は具体的に行われ、それは報道や会見でもあきらかで、公約は果たされています。
その後はご存知の通り北神急行を市営化するなど過去にないような手法で運賃を低減し、コロナ禍であるにも関わらず同線の乗客数を1割増にすることに成功しています。これは北区に対しての先見性をもった判断の結果と言えるのではないでしょうか。ウィズコロナでこの結果なのですからアフターコロナでは市営化による運賃低減効果が更に大きく現れることもじゅうぶんに考えられます。
また相直白紙化の発表時の国内コロナ感染者数は361人でした。この頃、果たしてどれだけの人がここまでコロナの影響が大きくなると予見できたでしょうか。
その後テレワークの普及など行動変容により鉄道各社は大きな変化をせまられています。
結果論で、偶然ではありますが、相直白紙化は先見性のある判断となったのではないでしょうか。
今後、市営化とは比較にならないほどの巨額費用を投じる相直の実現に意味を見出すのは難しいと私は思います。記事にあった大阪のベッドタウン云々などという話はコロナ以前の感覚だと思います。
ウィルさん、私もそう思いました。よくいるのが、「神戸沖に関空を建設するのを断った市政は無能だ。久元は辞任しろ。」とかいう人。数十年も前のことを、久元市長の責任にしてどうするのですかね。相互直通に関しても、デメリットの方が大きいから仕方がない。考えまくった上での結果だと思います。
いつも楽しみに拝見しております。
関西空港誘致の失敗・阪急の相互乗り入れ断念は、確かに歴史的にも大きな汚点と言えそうですね。
更に現在進行形で、ＪＲ駅ビル建て替えの頓挫、三宮への高さ規制導入（これは吉と出るか凶と出るかは後数年後に判明しますが…。）など色々悪い流れが続いていますが、状況が好転する気配が無いのも情けない限りです。
神戸市に挽回できるチャンスがあるとすれば、神戸空港の更なる運用拡大（もちろん国際化も含め）と三宮の再開発、そして湾岸エリアの活性化（IRや大阪万博も含め）といった所でしょうね。
特に神戸空港の運用拡大は人・カネの流れを大きく変えることになるでしょうから、大きく期待したいのですが、未だに利害関係を気にしているのか依然として青写真が示されていません。
https://www.kobeairport.jp/future/504/
“久元神戸市長は「採算性の面で困難」と繰り返し発言しており、現時点では事実上断念していると見られる。”
空港の運用拡大に付随するであろうポートライナーの8両化・延伸構想ひとつを取っても、このように有耶無耶にして断念。神戸市が空港に対しても長期的ビジョンを描けていないことは明らかです。（勿論、3空港には利害関係の壁があるのは重々承知ですが、ただただ待っていても何も進みません。）
神戸市が周回遅れを挽回するには「大胆な長期的ビジョン」が必要不可欠です。市の将来像を大胆に描ける首長の誕生をただただ願っています…。
阪急の神戸市営地下鉄への乗り入れは、技術的・運用的な課題も多く、莫大な費用もかかることから、白紙の判断は全然あり得る話かと思います。
仮に実現しても、三宮が素通りされる可能性があるので、神戸市は先見性が無いとまでは現時点で言えないと感じました。
ニュータウン沿線の人口減少も住民の高齢化によるもので、特に神戸に限った問題ではありません。
その上で、神戸はそれなりの対策をやってる方だと思いますよ。
また、コロナで郊外需要が増しているので、むしろ先見性はあるのかもしれません(笑)
神戸市営地下鉄と阪急との接続は、
関西全域を考えれば必然です。
点のメリットを活かすと考えるのが役所の中心所在地主義です。
三宮という点を線にするわけですから、
点が減り、集まる理由が減り、価値が少し下がるのかなと考えます。
通勤通学をする人々にとっては通過点＝線でしかなくなるからです。
通過点は、人が移動を省く理由を作ります。
東北新幹線と東海道新幹線が直通しない理由がまさにこれです。
私は”中央区”の住民ではないので、神戸における三宮の負担を減らすということと利便性の増進ゆえに個人的には相互直通の賛成の立場ではあります。
複雑な気持ちです。
街は人が集まって出来るもので、無理やり行政が誘導してしまうとさらに縮小していくような気は致します。
神戸にとっての中心地は梅田ではなく三宮なわけですからここは神戸市の立場からするとNOということにならざるを得ないのかなとも思います。
私は神戸市内各地のリニューアルはとても良いことだと思っていますし、永久に続けていくべきだと思います。
街も人も古くなっていくということはとても恐ろしく、そしてある地域だけがその新陳代謝を享受するのもあまりいい選択でもないと思います。
やはり万遍に果実は行き届かせるべきです。
総直において最大の賛成の理由はJRです。JRは線を最大に活かしていてもなお、三ノ宮の地位を低下させていません。
JRは京都まで姫路までと新快速で行く直通性があるにも関わらず、またJR神戸線の乗客は人口減少時代にも関わらず、一定あたりを保っています。
JRの強みは明石加古川の神戸都市圏という広大な後背地をほぼ競合なしで獲得できるがゆえですが。
人口はいずれ減るので、三ノ宮の規模が縮小していくことは、当然視野に入れるべきです。
ですが、景気が良くなれば三ノ宮の乗降客数も上がっていったように、必ず良い循環が断続的にあると思います。
最後は神戸市の覚悟です。自分のテリトリーを侵食される恐れがあるというのは分かりますが、もう侵食されきっています。
むしろ侵食されることこそが、新陳代謝を促すことになりよりよい素晴らしい生活を送る為の条件となります。
首座都市から脱却することは、すなわち周辺を潤わすことに繋がるわけです。
職員も神戸市出生出身ばかりではないはずです。神戸市域に拘る必要はもうありませんし、
市域以外との接続性も更に考えていかなくてはなりません。
アジア的首座都市の延長線はどこかで転回点を迎えねばなりません。
“神戸”という名にどれほど拘りうるのかということなのかなと思います。
コロナに関しては、最大限、メディアから関係のない地方自治体まで巻き込んで
安心安全を貫いてオリンピックを
やりきるということこそが使命ですから、
オリンピックが終わり、
観光客のカムバックと同時に私はまた平常時に戻ると思いますので、
その時の為の投資に関しても引き続き怠ってはならないと考えます。
さすがに地下鉄阪急乗り入れは費用対効果が望めないと思います。地下鉄沿線に大規模な住宅を供給する余力はもうありません。西神ニュータウンで数件マンションが建設される程度です。地下鉄三宮駅の改修に莫大な予算と時間をかけるのならば三宮他の再開発に力を注いだほうが現実的でしょう。
市長の先見性のことばかりコメントされていますが、一番必要なことは実行力の問題でしょう。
企業人にとって一番いやな言葉は～だからできないと言う言い訳です。技術的に難しいとか費用がかかりすぎるからとか言い訳が多すぎるんです。
どこの一般企業でもトップに立つ人は言い訳せず、必ず事業を成し遂げる実行力が評価されます。
だから企業のトップからは神戸は見放されるんですよ。
自分の任期が終了しても、後任者がしっかりと引き継げる体制づくりこそ先見性があると言うんじゃないですかね。
今回の件は、阪急が三宮での接続に拘ったのが原因と私は思います。現在高架にある駅および線路をあの狭い場所で移し替えて地下鉄に接続するのは技術的に非常に困難、実現するには莫大な費用と市内で一番の交通の要衝での長期にわたる工事が必要で、そうなると「投資に見合う効果を見込めない」という結論になるのは仕方ないです。
とにかく何が何でも両路線の接続を！というのであれば、いろいろと報道された案の中では長田案だったと思います。かなり急カーブにはなりますが、長田区役所・消防署・警察署敷地の地下で市営地下鉄線から分岐線が出て神戸高速線（高速長田駅）に接続させます。両路線の高低差がどの程度なのか気になりますが、素人目にはこれが一番安くつきそうです。なおこの場合、阪急と市営地下鉄の分岐＆合流駅としては新長田駅になります。本当は高速長田駅と長田（長田神社前）駅を作り直して１つの総合駅にまとめるのが理想ですが、それだとまた費用が莫大になってしまいます。
現時点、駅ビルの建設および神戸三宮駅のリニューアルがなされ、そして春日野道駅も改修されるということで、今後相互直通計画が継続検討されたとしても三宮接続案が浮上することはこの先すくなくとも10年は無いでしょう。
歴史に「もし」を持ち込んでしまいますが、
市営地下鉄の全体構想として、西神線（名谷-新長田）が開通した後、その続きを、新長田-兵庫駅前-新開地と高速神戸駅間で神戸高速鉄道に合流、というような形でまとめていたら、阪急のみならず、標準軌ネットワークとして面白かったのではないかと思います。
国鉄民営化もまだ決まっていない時期ですから、その後の神戸駅の周辺再開発（ハーバーランド）にも大きな影響を与えたことでしょう。
地下鉄阪急直結は、
・明石・三田・箕面・松井山手等のライバルに対し
優位性が無い
・西神地域駅前に空き地が無い
・コストが高過ぎる
この3点で筋が悪いと思います。
今後の方向性としては、
・三宮ほか数駅の徒歩3分圏に、大規模オフィスを
大量供給する(500万平米くらいまで)
・徒歩3分以遠の雑居ビル群は、高層マンションへ
・役割を終えつつある超広域商店街を、
半分以下の長さへ圧縮し延命
長期的にこれくらいを何とか……
現市長が100点とは思いませんが、前市長までよりかはマシになったとは思います。
あとはこれまでは震災の借金が返し切れていなかったところもありますでしょうか。
阪急阪神はやると決めたらコストかかってもやると思いますよ
それだけの価値と儲けが10年前の神戸にはあった、けど今はもうないってだけの話
ここで記されているように阪急との乗り入れ協議は残念な結果となったが、JRとの協議の停滞もしかり。このままではJRの開発意欲もなくなり、三宮駅の新駅ビルが建設されるのはいったいいつになることか。
景観審議会?なるものの提言をそのままうのみにして、他都市になく、民間の進出意義をなくす、意味のない各種規制を連発している。この流れは、現市長在任期間で強化されているように見える。市として打ち出す都市開発の政策は街灯整備や駅前音楽ホールや図書館整備など小粒かつ時代の潮流をとらえていないものが多い（新港突堤の新アリーナ整備は民間主導で期待できる計画だが）。
市長選においては、経済的観点に立って、他都市との競争との土俵に立てる最低限の政策を打ち出せる候補が望まれる。
今回の相直挫折の一番の原因は、単純に地下鉄の終点駅が三宮で無い点じゃないでしょうか？
地下鉄が三宮終点でしたら、とっくに相互乗り入れしていたでしょう。
コストを置いておいても（もちろん重要ですが）、相直によるデメリットと技術的な難題が多すぎます。
また、一番の便益を得る西区・北区の人口が今後増えるのかどうかも疑問です。
むしろ今でも人口が増えている利便の良い中央区、灘区、東灘区の人口増を図るべきです。
そう言う意味ではタワマン規制は解除すべきでしょう。
第三の案として阪急の新神戸での乗り入れ案なら、新神戸駅エリアの活性化と、神戸東部の阪急沿線住民にもメリットが有り、神戸市全体への波及効果を考えるとコストを掛ける意味も有ったかも知れませんね。
ただこれも結構デメリット有りますね。
阪急は地下鉄に接続したら三宮～高速神戸間を廃止するつもりだったと思います。それは神戸の都市機能にとってマイナスです。現在の高速神戸との接続も残しながらだとプラスですが廃止と引き換えならば現在のままのほうがましだと思います。
阪急と地下鉄山手線つなげたら新開地の二の舞にしかならなんと思うけどな。
神戸高速線の初乗り料金中抜きを止めない愚かさの方がでかいと思う。
テレワークで通勤需要が減少していく中で、鉄道会社として現実的な判断でしょう。
大阪も東京への本社流出が続いて、インバウンドを除けば、もう経済が．．．
あと、阪急は鉄道と百貨店は資本関係の薄い別グループなので、必ずしも動きが連動しません（京都線の代表駅である河原町は閉店してしまいました）。
念のためですが、乗り入れ当初協議は前市長の時代で、2013年就任の現市長が断ったという事実はないはずです。乗り入れ推進が2期目になってしまった（⇒遅い）のは問題ですが、タイミングで致命的に批判されるものでもないかなと思います。
但し、市の問題は別のところにあるような気がします。
なぜなら、現在首都圏で進行中の相鉄ーJRー東急接続線は、総工費今や4000億で、しかも横浜を大きく素通りする路線だったりします。三宮で2000億もかけられない、というのも何ともしみったれ感満載です。
また、都市鉄道利便増進法のスキームでは、国3分の1、自治体3分の１，残り3分の１が事業者に乗ってきますが、割増運賃有りですし、また浮いた土地を使えますから、事業者にそんなに負担感はないです（だから4000億の事業費でも事業者は飲める）。
先日の展望施設の話（県は乗り気だったが市が採算の点から降りる）と同様、市の都合でぽしゃったのではないかと推測しています。現市長になって財政は好転しましたが、全般的に発想やスケールが小粒（＝けち臭い）になってしまっているのではないでしょうか。
この発想が続く限りは、金のかからない規制を乱発して経済にブレーキをかける一方、積極投資は機会があるごとに縮むような気がします。
その意味では、次は阪神高速湾岸線が危ないと思っています。スペックダウンは免れないのではないでしょうか。
昔は市よりも県の方がスピード感かつ投資マインドがありましたが、今や知事も変わりましたから、是非に関わらず前知事の実績見直しの過程でマイナス方向に働き、市の縮み志向と併せた犠牲になる可能性もあり得るでしょうね。
これを言うと怒られるかもしれませんが、もはや神戸市が独自の裁量でできることは極めて限られているように思います。我々が騒ぎ出した数年前ならやりようはまだあったと思いますが、あれからしばらくたち状況は変わりました。今はコロナ禍で、JRも三ノ宮を後回しにせざるを得ません。神戸空港国際化も今から本格的に目指しても何十年かかるか分かりませんし、もはや実現を待つことなく神戸は衰退してしまいます。
ここで誤解を恐れず大胆な提言をするならば、これからは三宮や神戸駅前といえども高層マンションを全面的に解禁し、完全な大阪の郊外都市として尼崎・西宮・明石などと勝負すべきです。プライドの高い神戸市職員は、神戸を単なる郊外都市にするなんて死んでも嫌だと思うかもしれませんが、それでも普通の郊外都市になるわけではないと思います。神戸の人口は、尼崎と西宮と明石の人口の合計より多いのですから、「規模の経済」の面で遥かに有利です。神戸はたとえ大阪の郊外都市になっても、周辺の郊外都市よりは一段も二段も上になることは間違いありません。しかし、それもあくまで現状ではの話です。このまま神戸がプライドに引きずられてモタモタすれば西宮からバカにされる時代も来ると思います。
神戸市は一郊外都市になりますというと、ある意味開き直りみたいに思われるかもしれませんが、人口維持ができれば必要最低限の都市力や文化は維持できると思います。また仮に将来近畿圏の経済が成長するとしても、大阪都心にばかり不動産が集中しないことは良いことだと思います。
大企業を誘致するにしても、冷静に見て今の神戸に勝算はあまりなく、徒労に終わる可能性が大です。しかし、神戸に住む需要は確実にあるわけです。二兎追う者は一兎も得ずという諺もありますし、神戸市は居住都市としての開発に徹底的に集中すべきだと思います。もちろん乱開発が良いというわけではなく、健全な居住環境や景観を維持して魅力を高めるべきです。
遅くなりましたがコメント差し上げます。
しん@こべるんさまは、本記事で神戸市長選で長年続いてきた助役・副市長経験者への禅譲に対してご意見なさってなのではないでしょうか。
事実、記事内に現市長を指したものは出てきませんし、神戸市営地下鉄西神・山手線と阪急の相互乗り入れを袖にし続けてきたのは随分前からですし、神戸沖国際空港は宮崎市長時代と相当古い話なので、そのように受け取ることは妥当であると考えております。
あるいは、現職市長自身が立候補すれば忠実に現職を再選させ、現職市長が助役・副市長を後継者に選べば忠実に助役・副市長を当選させてきた、飼い慣らされた神戸の有権者に対するご意見であるかもしれません。
神戸市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線との相互乗り入れについてはかなり情報が錯綜し、接続点によっては費用対効果が活かしきれない点もあったと思います。
阪急は三宮接続に拘ったようで、例の「白紙化」に至る数ヶ月前に「阪急神戸三宮駅の地下化」の報道がなされたくらいですから、普通でなかったのは間違いないでしょう。
神戸市側が蹴ったにせよ、阪急側が蹴ったにせよ、神戸市は自治体として情報公開してほしいところです。
三宮接続の場合、地下鉄三宮駅が東行きがB2F、西行きがB3Fに分かれていることを考えれば、高架の阪急との接続は構造的に困難でしょう。
一方で長田・板宿接続であればそれぞれ神戸高速鉄道と山陽電鉄の事業となりますし、特に長田接続は阪神高速31号神戸山手線の地下路線との関係もあるので、新神戸接続が構造面と費用面とで最も可能性がある手法だったのかと思います。
個人的には今でも、少なくとも新神戸の発展には新神戸接続は有効な手法であると考えております（西神線沿線発展のためには新神戸接続に加えて快速運行も必要でしょう。そのためにかかる手間や費用はまた別のお話です。皮肉なことにアフターコロナの今なら地下鉄の運行本数を減らすことが可能ですので、快速は運行しやすくなったのかもしれません。その状態もいつまで続くのかは分かりませんが）。
「三宮に地下新駅」構想 神戸地下鉄と阪急相互乗り入れで
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201911/0012905766.shtml
さて、現職市長が最も至らなかったのは高さ規制とマンション規制ではないでしょうか。
この高さ規制のせいで民間企業が建てるビルの高さが規制され、神戸以外の都市であれば出せた利益が神戸では出せなくなりました。
大阪なら容積率2000%がざらなのに、神戸では神戸阪急ビルの800％にさえ恩着せがましいことを言っていましたよね。
これは京都のマンションなどでよく見かける例ですが、高さが確保できない分マンション1室あたりの値段が高くなることになります。
マンション規制は職住近接のトレンドに対して真っ向から対抗するもので、時代の流れに乗れません。
そもそも「神戸を大阪のベッドタウンにしないため」という動機が不純で、大前提として「三宮に勤める人はいません。三宮に住む人はみんな大阪に通勤します。三宮にはそんなに魅力がありません」という考えがなければ成立しない政策です。
しかもマンション以外に何を建てさせたいかがはっきりしません（そもそもどんな街にしたいか考えてない）し、郊外に居住する人にインセンティブを与えないので、神戸の郊外に住むメリットが発生し得ません。
これで人口か増えるはずはありません。
それとコロナ禍における郊外居住について言及なさっての方がいらっしゃいますが、郊外居住を全否定するつもりはないものの本当にトレンドとして確立に至るのか不確定要素が大きいです。
と申しますのも、以前こちらのブログで引用なさってだった再都市化のロングさまの大阪の人口についての記事を拝見すると、2つの特徴が見えてきます。
1つ目は、 大阪市の人口が増加していて職住近接が進んだということです。これは記事内にも指摘があったように大阪市内で増加しているタワーマンションの寄与が大きいでしょう。
2つ目が、梅田への交通の利便性の高い北摂地域の吹田市と茨木市の人口が増加しているということです。対照的に難波への利便性が高い泉州地域の堺と和泉の人口が減少していました。私にとって意外だったのは北河内の寝屋川市の人口も減少していたことで、淀屋橋、北浜への利便性の高い京阪沿線でさえ人口が減るとは予想していませんでした。コメント内では「大阪の南北問題」との言及がありましたが、これはもはや「梅田一極集中」という表現がより適切です。
この2点はまさに典型的な職住近接・ターミナル駅居住であり、アフターコロナで指摘のある郊外居住は数値的には見えていないことになります（ただし、国勢調査は5年ごとですので、コロナ以前の2015年から2019年の職住近接・ターミナル駅居住トレンドがアフターコロナの2020年の郊外居住を一部相殺し、職住近接・ターミナル居住のみが顕在化した可能性はあります）。
三宮新港町計画 ベイシティタワーズ神戸WEST 躯体工事は5-6階に到達 公式HPに多数の新パースを掲載！
https://koberun.net/blog-entry-三宮新港町計画-ベイシティタワーズ神戸west-躯体工.html
もう一つ、私が職住近接・ターミナル駅居住のトレンドがアフターコロナでも健在だと感じた理由は、これら大阪市・北摂地域のマンション価格が現在でもかなりの強気で、しかもすぐに完売していることです。
アフターコロナにも関わらずこれは驚きでした。
企業にとっては経費のかかるオフィスは出来るだけ削減したいはずですが、古典的な日本の大企業は中間管理職の管理欲求が優先された結果か、いずれにしても「全ての企業がテレワーク」とまではいかないようです。
｢テレワーク機能しない｣旧来型日本企業の盲点
｢業務分担｣｢評価｣｢教育｣でつまずきやすい
https://toyokeizai.net/articles/-/341286
また、子育て世代が気になるのは子供の教育で、ICTの技術は十分にあるにもかかわらず、対面授業を文部科学省が推進していることでしょう。
公立中学校であれば近所で済みますが、私立中学や高校・大学への通学には公共交通機関が必要です（「地方でも車があれば便利」と言えるのは普通自動車免許を取得できる大人だけです）。
大都市と過疎地では偏差値に大きな隔たりが生じることが現在でも問題視されており、子育て世代が過疎地に移住するのに大きな障害として指摘されています。
文科省の対面授業押し付けは高校だけでなく大学にさえも至っており、それに感化されたのか学生が大学に対して「オンライン講義では設備費が不要では。授業料一部返還を」と訴えた事例もありますし、そもそも理科系の大学では実習が必須で通学は必要になります。
｢都市vs地方｣生まれによる教育格差の深刻度
ベストと思う進路でも出身地域で差がある理由
https://toyokeizai.net/articles/-/410789
文科省が「コロナ禍でも対面授業」にこだわるせいで、大学で「大混乱」が起きていた
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/83003
対面授業なしは「義務不履行」 学生が明星大を提訴へ
https://www.asahi.com/articles/ASP6872CTP68UTIL05C.html
総じて、「テレワークにより職住近接・ターミナル駅居住は全否定される。これからは郊外居住一辺倒」とはまだいかないようです。
大阪市は市街地ばかりで郊外の住宅地は府内の他市が担っていますので、市街地のタワーマンション建設により市内人口の増加を狙えばいいですが、神戸市の場合市街地も郊外の住宅地もありますので、両方の人口増加を目指す必要があります。
「神戸市の人口減は郊外の住宅で起こっているので市街地のマンション規制は問題ない」というコメントを以前拝見しましたが、これは誤りです。「市街地か、郊外かの二者択一」ではなく、市街地と郊外の両方を有する神戸は両方の政策を推進しなければならないのです。
神戸市の市街地におけるマンション規制は市街地の人口増加を抑制するだけになりますので、政策としては誤りでしょう。
「他のどの都市でもやったことがない画期的な政策を実施！」ではなく、「愚策すぎて他のどの都市も採用できないほどの愚策を神戸市が採用した」が正しいです。
あるいは、神戸市の人口を減少させることを目的にマンション規制を実施したのであれば、実際に人口減には歯止めがかかっていないので目的は達成され、正しい方策だったと考えます。
最後に久元市長の業績として正しい政策だったのは、「ポートライナー8両化を実施しなかった」ことです。
ポートライナーを8両化したところで、将来的に神戸空港の発着数規制が緩和されてしまうとまたキャパオーバーになるだけです。
ここは、初期投資が少なく、資産（バスの車体）を他の路線に流用しやすいバスで当座の対応をしたことは高く評価されるべきでしょう。
以上を総じてみると、重点的に注力した政策が規制ばかりで、民間の資本を上手く使えなかったことは市長として及第点とは言えないでしょう。
明石市は有能な市長が選出されただけで人口が増加していることを振り返ってみると、人口変動に対して市長の政策が与える影響は非常に強く、故にその責任も大きいのは間違いありません。
やはりここは新たな市長による新たな政策に期待したいです。
ただし、現在の衰退真っ只中の神戸が有権者の本当に望む姿なのであれば、現市長を再選させて現行の政策が続行されることで望み通り神戸は衰退するでしょう。
実に論理的な行動であると考えます（共感はしません）。
絶対にやってはいけないのは、変化を望みながら現市長を再選させることです。
今のままでは不満なら別の首長を、今のままで満足なら今のままの首長を。
これが民主主義です。
阪急直通断念のもともとの原因は、1960年代に神戸高速鉄道を開業させた時の計画ミスに起因するものでしょう。
神戸市営地下鉄はもともと阪急直通を前提に標準軌で建設されたが、当時の阪急は系列会社の神戸電鉄との連携輸送に手一杯で余裕がなかったため、神戸市は阪急直通を断念し、別線を建設し、新神戸・谷上方面へ直通させることになった。
その後、北神急行線開業に加え、粟生線沿線では人口減少・不便な新開地乗換が敬遠され直通バスへシフトした。
かつ、山陽電鉄はホーム長が6両しかなく、山陽直通は神戸線運行の障害になってきたため、山陽直通を取り止める。
そこで、阪急は神戸市営地下鉄との直通に活路を見出そうとしたが、今更という感じである。
既に、新神戸・谷上方面に直通という形で開業させてしまっている以上、阪急との直通に変更すれば、北神方面の利便低下になるし、三宮駅は1面2層という特殊構造になっており、折返しも不可能なのだ。
神戸市営地下鉄の新神戸開業は1985年と比較的新しいことを考えれば、今更何をという話だろう。
神戸高速開業当時は高度成長期で、とにかく輸送力増強が急がれていた時代なので、そこまでの先見性を求めるのは無理だったかもしれないが、今にして思えば、神戸高速開業時には阪神と山陽だけを直通させ、神戸電鉄は狭軌線のまま三宮まで乗入れさせ、阪急と接続。
その後、神戸市営地下鉄開業時に阪急は三宮付近を地下化したうえで、直通させる。
また神戸電鉄も、山陽新幹線開業に合わせ新神戸まで延伸、その後、谷上に延伸したうえで、神鉄有馬・三田線と直通させればよかっただろう。
首長のリーダーシップうんぬんの話からはスレチになってしまいますが（汗）、神戸における市街地の鉄道網が現在の形になるまでには色々な過程があったようです。まず神戸高速鉄道に関して
神戸電鉄の終着駅はなぜ新開地なのか １～４
https://note.com/outoftheblue/n/n839f6e0d648f
https://note.com/outoftheblue/n/n5877518ef7db
https://note.com/outoftheblue/n/n034df867980d
https://note.com/outoftheblue/n/nc1612cd05e42
また市営地下鉄のほうは、長田区兵庫区南部の市電網を廃止するという話と強く結びついていたこともあり、初期のプランでは、最初に建設する路線は布引付近を発し三宮を経由して現在の海岸線のルートで新長田（西代付近）までの予定だったようです。一方で現在の山手線に相当する西代付近から山手幹線を東に進み県庁前、三宮を経由したのち北上して布引そして原田線で東神戸へ、というルートも計画されており、これにより阪急神戸線に接続する話がありました。この場合、接続箇所は三宮駅ではなく、王子公園（当時の名は西灘）駅か六甲駅だったでしょう。しかし、当時は人口増加に対応して須磨北部から西神地域にかけてニュータウンを開発中であり、そこの住民を市内中心部へ運ぶことを優先して、最初に西神線（名谷-新長田）、そして速達性の点から海岸線ルートではなく山手線ルートで三宮まで、という現在の西神山手線が市営地下鉄の本線として建設されたのでした。
『神戸市交通局100年史』 の第６章、第７章あたり
https://www.city.kobe.lg.jp/a89954/20200713.html
ついでながら山手線建設中の1980年頃の地図にはまだ布引交差点の所に仮称：布引駅として、北向きではなく東向きに駅が描かれていました。つまり、最後になって逆転しましたが、北神方面は優先度が低かったのですね。たしかこれも、阪急・神戸電鉄が六甲山裏側の神鉄沿線から直接三宮へ出られるようにしたいから六甲山中にトンネルを掘ると言ってきたので、駅を新幹線新神戸駅の地下に北向きで作るよう変更された（国鉄は歪みなどで新幹線に影響が出ることを心配して嫌がったらしい）と噂には聞きます。
梅田と直通で人口減少が緩和する…わけないで。
大昔から直通してる尼崎、西宮、芦屋、どの統計見ても今後すべてが減る見込み。それよりずっと遠い神戸西区が増えたり、緩和されたりするわけありませんやん。自転車でも通える大阪市内でさえ減る見込みなんやから…。
全体が増えて行くのならともかく、減っていく時代に、鉄道でなんとかなんてなりませんよ。
子育て支援で有名になった明石ですが、市発表の通勤先データを見ると、市内が半数、3割は神戸、残りは播磨町、加古川、高砂。姫路や大阪はその他に含まれて名前が出てこない。
つまり、あの明石でさえ通勤は30分以内で9割以上が収まってしまう。
西神中央から三宮は、快速運転されていた頃で25分程度。それに阪急の特急25分を足すと50分。
直通で50分といえば北東方向では、開発が著しい南草津ですが、草津市も同様に市内通勤が半分、大津で1割強、京都で1割を切り、大阪市内はわずか3%（こちらも市の公式データ）。
そんなもんですわ。
その通りですね。
他の方のコメントが秀逸すぎて多くは語らないですが、要は市役所員が変化を望まなかったということです。
市営地下鉄三宮駅の2階建て構造は、相直に取ってこれ以上ない環境ですよ(笑)数十年間プロの阪急がこだわるほどの相直環境です。潰したのは２期になるまで言い出す勇気さえ持てなかった市長です。
能無し市政に未来は見出せません。