こべるん ~変化していく神戸~
三宮再整備

北神急行を市営化? 阪急阪神との譲渡交渉開始

shinkobe16.jpg

神戸新聞が日本一高いとされる阪急阪神ホールディングス傘下の北神急行を神戸市が譲り受け、神戸市営地下鉄の一部として市営化する協議を阪急と開始するとスクープ報道を行いました。

北神急行は新神戸から市営地下鉄西神・山手線に乗り入れ、神鉄と連絡する谷上駅を終着とする全長7.5kmの路線ですが、六甲山を貫くトンネルの整備費用が足枷となって初乗運賃が360円と高額です。これが起因して利用客の伸び悩んでいると判断した神戸市は市営化する事で値下げを行い、利用客の増加と神鉄沿線への利便性向上による北区の人口増と開発促進に繋げたい考えです。

現在の360円も県と市が同線に対して補助金を支給してきた為、この金額に抑えられていますが、本来であれば430円との事。このまま補助金を継続するならいっそ買い取って料金を下げてしまおうという魂胆は理解できます。問題は譲渡額が幾らになるのかに尽きるでしょう。

hankyu248.jpg

利用客の少ないお荷物路線を買い取って貰えるのなら阪急阪神にとっても都合の良い話です。しかし市長と阪急電鉄社長が共同記者会見を開き、譲渡協議の開始を宣言するとは単に北神急行の譲渡だけに留まらず、現在、検討されている阪急の西神・山手線への相互直通運転構想までを含めた包括的な伏線が背後にあるのではないかと推測します。北神急行の買取のバーターで市営地下鉄乗り入れに必要となる1000億円とも言われる工事費の市の負担割合の一部を阪急が肩代わりしてくれるのなら、WinWinの関係が構築されます。

阪急は神戸阪急ビルの建て替え始動以来、次々に三宮再整備・再開発への協力施策を実行しています。その延長線上には市営地下鉄への直通運転があるのは明確ですが、今やこのゴールが市と阪急間の相思相愛の結びつきを強化する要因になり始めています。その一方でJR西日本と市の関係は良好と言えるのかは定かでありません。JR西の社長と神戸市長が対談や記者会見を行うといった事も例を見ません。阪急阪神とは雑誌の企画で角会長と久元市長が対談していたりもします。早くJRにもターミナルビルの建て替えを発表し、共同記者会見を開いて欲しいです。

北神急行の料金を100円値下げする事が目的で莫大な市税投入によるこの投資は正直、見合わないと思います。今後の更なるコラボに期待を寄せつつ、交渉の成り行きを見守りたいと思います。しかし世の中の公営鉄道の民営化が進む中、民間鉄道の公営化という逆現象が起きる事になるとは・・・。神戸市営地下鉄の将来的な民営化もあり得るでしょうか。立ちはだかるのは海岸線の存在ですね。

関連記事

POSTED COMMENT

  1. まみむめも より:

    北神地域は三宮から10分〜30分とアクセスに優れているのにもかかわらず、神鉄+北神急行+市営地下鉄の初乗り運賃を取られるせいで往復1500〜2000円ほどかかります。これはJRなら三ノ宮〜茨木、阪急なら新開地〜河原町の運賃とほぼ同じです。これではいくら都心部に近くて自然豊かで住環境に優れてるとはいえ北区から人口が流出するのは必定と言えるでしょう。6ヶ月定期で15万円〜20万円ですからね…これが大幅に値下げとなると北神地域に与えるインパクトは大きいと思いますよ。まぁぶっちゃけ私が沿線民なので過剰に喜んでるのはあるので他区の市民の方が財政負担と費用対効果を心配するのは当然だと思います。これでほんまに北区の人口減少に歯止めがかかるかはわからないですからね。

  2. 匿名 より:

    北区民は職場までの交通費を最安値の経路で支給される企業が多いので、北神急行があるにも関わらず新開地周りを余儀なくされ理不尽な思いをされてる谷上以北の住民も多いはずです。市営化して運賃が三宮から西神中央くらいまで安くなれば、北区の宅地開発も一気に捗るんじゃないかと思います。

  3. とある日本さん より:

    北区民にとっては交通費が新開地周りじゃなくて北神急行を使えるようになり、住宅開発もはかどりいいことづくめだと思います。

  4. 匿名 より:

    >>人口減少に歯止めがかかるかはわからないですからね

    むりでしょ、あの地域は車の運転ができないと
    駅まで行くのも苦労する。自分も高齢化して
    車の運転が特に夜は気を付けているが
    今の車で最後にします。
    それが出来るのは三宮に徒歩圏内に住んでいるから
    それも坂のきつくない所に
    高齢者は戸建てを売却してタワマンに引っ越すのが
    今の流れですから、まして若者が不便な山奥に
    住居を購入することは無いので、人口を増やすなら
    大学や専門学校をもっと誘致して一時的でもいいから
    流動人口を増した方がいい、近くにアパートに住んだり、料金が下がるなら通いの学生も増すし。

  5. 某京都府民 より:

    私は運賃値下げに賛成したいと思います。

    岡場から三宮まで北神急行経由で930円は、阪急沿線住民にとっては正直びっくりする運賃です。地下鉄名谷から京都河原町が930円ですからね。

    経済の為と言わず、住民の厚生の為と言っても正当化され得るような値下げのような気がします。地価も思いっきり安いわけではないでしょうし…。

  6. 某京都府民 より:

    単なる田舎と違って、自家用車での移動は渋滞のリスクがありますからね。

  7. 摂津国人 より:

    悲観的な予測で非常に恐縮ですが、あまりいい案だとは思えません。

    北神急行を市営化することで三宮までの運賃は270円程度になるのではと他ブログでも予想されていますが、本来の運賃の430円との差額を誰が埋めることになるのかを考えると、ばかげた発想であると気づきます。
    市の(結果的に市民の)負担が多くなり、第三セクター方式と同じ轍を踏むだけでしょう。
    北区の場合、広い範囲に人口が分散していますので、各住宅地から最寄の神戸電鉄の駅、最寄の神戸電鉄の駅から谷上駅(あるいは新開地)、谷上駅(あるいは新開地)から三宮と、三宮に通勤するだけで2回の乗換えが必要になります。
    この乗り換えの多さと高い交通費では、「わざわざ北区に住むメリット無いな・・・」と思われるだけでしょう。

    もしも本当に北区の交通状況を改善しようとするのであれば、せめて朝夕だけでも各住宅地から新神戸トンネルを通る三宮までの直通バスをBRT方式で運行してみるのはどうでしょうか。
    乗換えがなくなるというのは利用者にとって大きなメリットです。
    実際、神戸電鉄粟生線沿線では、各駅の前から三宮までの直通バスがあり、好評です。
    北区の場合、住宅地が神戸電鉄沿線から遠い範囲まで広がっているので、神戸電鉄の駅ではなく住宅地にまで延長します。
    また、北区の神戸電鉄沿いを走る県道15号は朝夕交通渋滞もあるでしょうから、専用道を通るBRT方式の方が望ましいように思います。
    ただし、これでも三宮に住むよりも交通費がかかるでしょうし、三宮に住みたいというトレンドからは反することになりますので、どこまで成功するかは不明です。

    以前から申し上げているように、現在のトレンドは市街地に住む職住近接です。
    これは神戸に限らず、大阪や東京でも同じトレンドであるにもにもかかわらず、神戸市長は三宮のタワーマンション建設を規制するつもりです。
    神戸市は、「郊外(ここでは北区)に居住して、三宮に通勤して欲しい。以前はそれがトレンドだった」という過去の成功体験に固執しすぎています。

  8. 匿名 より:

    住んでるだけで罰ゲームみたいな北区民からすると罰がちょっと軽くなるので歓迎。
    無理に料金の大幅値下げしなくても初乗り料金二重取りがなくなるだけでも充分ありがたい。
    自然の豊かな場所で子育てしたい、一戸建てに住みたいという若年世帯には多少の後押しになる。みんながみんな都心のマンションに住みたがってるわけではない。
    最も神戸市としては北区への移住とか人口増加への特効薬ではなく今の大幅な人口減少がちょっとマシになればいいかな位の政策と考えてるのではないかと。

  9. windforest より:

    報道によれば、市長は、これまでも運賃引き下げを目的とした助成を行ってきていたが、「いままでの支援策が乗客の増加につながっていない」ため、北区の人口減を食い止めるうえで「思い切った策を講じて、乗客人員の増につなげたい」と述べたとある。
    北神地域を神戸や大阪のベッドタウンとして考えると、乗り換えが必要で、接続する神戸電鉄の貧弱な輸送力では、三宮以西のJR沿線等と競争することは(単に運賃だけの問題ではなく)本来的に困難であろう。運賃を大幅に引き下げ、仮に北神地域への人口転入増加に成功したとしても、おそらく神戸圏の人口の再配分にいくらかの影響を与えるだけで、圏域全体の人口増加をもたらす話ではない。
    鉄道事業としてみた場合に、この計画では単に鉄道収入を神戸市の負担で減らして、結果的に阪急電鉄の負債を肩代わりすることにしかならない。だから、何か別の意図があるのでなければ、賛成できない。
     北神急行が高額な運賃となるのは、元々六甲山系に隔てられた地理的条件を人為的に克服しようとした結果で、当然のことだ。北神地域の人口減対策はベッドタウンとしてではなく、広大で比較的安価な地価を生かして職住近接の街づくりを行うことだろう。北神急行譲渡の対価はそうした産業誘致や神戸市全体の人口増加につながる都心の再開発に用いた方がよい。

  10. 匿名 より:

    これって、阪急阪神から不採算路線を体よく押し付けられただけなのでは・・・

  11. H3O より:

    わたしもかつては自然豊かな裏六甲に住み、表六甲に自動車で通勤みたいなことを夢見ていました。が…やはり老後のことを考えてもあの狭い有馬道沿いに家を構えるのは幻想でしかないと現実を見ています。
    あらたにトンネルを造ってアクセスをよくしてもまず肝心の高収入を稼げる企業が流出中の今、郊外一戸建ては夢のような話です。現実的ではないですね。
    やはり、役人市長では考えることが庶民とかけ離れています。
    そんなことより経済活性化に全力を傾けて欲しい。
    市長は読書も方法論や伝記ばかり読んでいて、どうも政治家には向いてないと思います。夢想より人がいなくなる。企業が発展しない現実を見てガムシャラに問題解決に動いてほしいと思います。
    結局、一般神戸人は金が稼げていないからノスタルジーに浸るんですよね。

  12. 某京都府民 より:

    少し気になるんですが、神戸市は郊外の住民と都心部の住民とで、経済負担をめぐって対立意識が現れ始めていないか?

    もともと神戸は郊外地域が少なかったところ、都市を拡大させ発展させるために新たにベッドタウンを作ったわけですから、当然ながらそれを推進した神戸市政には責任があり、市長と議員を選んだ住民には負担の責務があると思います。

    確かに、都心回帰の時代に、郊外に新たに大規模な投資をすることは絶対に避けるべきです。しかし、既に開発済みの地域に何も手を加えなければ、「神戸は開発が失敗したら放ったらかしにする自治体」と敬遠されることになり、長期的に見ればマイナスになるでしょう。

    もちろん今回は運賃の「値上げ」を検討しているわけではなく、「値下げ」をするかどうかの問題なので、そこまで深刻に見るべきではないかもしれません。しかし、住民の対立という面で言えば、ひとつの悪い「兆候」にはなるかもしれません。

    ただ、これは神戸だけでなく、今後他の都市でも同様のことが十分起こり得る問題ではあります。私の友人は、洛西ニュータウンに地下鉄が来ないことの不満をよく言います。今後の都心再開発も、トレンドとしては確実に強まるでしょうが、都心部の案件なら100%すべて成功するというわけではありませんから、そのことをよく考える必要があります。

    • 摂津国人 より:

      某京都府民さんの仰るとおりです。
      既に郊外の住宅地が存在しているわけですから、市街地の再開発とともに郊外の住宅地との接続も考えなければなりません。
      この点で、京都市と神戸市の立場はかなり近いものがあります。
      大阪市は例外で、市内には大きなニュータウンはありません(大阪府内にあります。これが大阪都構想に関連しているのですが)。

      郊外との接続は、上のほうで私がコメントしているように、地下鉄よりもバスを使った方法がいいと考えています。
      神戸市の場合、北区や西区の住宅地は広い範囲に分散してしますので、地下鉄を伸ばすというのではコストがかかる上に効果的ではないと思います。
      加えて神戸電鉄は慢性的な赤字が問題視されており、特に粟生線は廃止案まで出ているくらいです。
      これは神戸電鉄の軌道が狭軌で他の鉄道会社に乗り入れができず、新開地か谷上で絶対に他社の車両に乗り換えないといけないのが一因です。
      それならば、いっそ神戸電鉄は鉄道よりも運営維持費のかからないBRTにしてしまえばいいと思います。
      BRTにして、線路は取り払いBRT専用道とし、駅舎はそのまま用います。
      そしてBRTの最大の特徴が一般道も走れる点にあるので、郊外の各住宅地のど真中にバス駅を作ります。
      こうすれば、各住宅地から三宮まで乗り換えなしで通勤できます。
      朝夕の時間帯に1時間に2,3本ずつあるだけで利便性は大きく向上します。
      加えて、神戸電鉄の線路をBRT専用道とした区間では自動運転も早い段階で可能になるのではないでしょうか。
      BRTだと速度が遅いことが問題になりますが、神戸電鉄は現状で既に遅いので、速度の低下はないと考えています(苦笑)
      あとは運賃がいくらになるかが問題でしょう。

      ただ、これだけで神戸市の活気が戻ってくるわけではありません。
      「市街地の再開発」と「既存の郊外住宅地と市街地の接続」の両面が必要であると考えています。
      現在、京都市は再開発を邪魔する規制を取り払う方向に動いていますが、神戸市は逆に規制を作り出す方針です。
      このあたりは、神戸と京都で真逆ですね。
      郊外との接続ばかりではなく、市街地の再開発も行えるようにしてほしいと常々思っています。
      京都と大阪は大きなJRの駅ビルも建って久しいですが、神戸はまだ駅ビルの具体的な青写真さえ上がってきていないのですから…。
      しかも、後発の神戸の駅ビルが京都や大阪よりも小さいものになると予想されているのですから笑えません。

  13. KOMA鉄 より:

    北区と神戸都心部を結ぶ交通整備は、もっと抜本的にメスを入れる必要があります。
    北神急行の大延伸が必要です。
    神鉄を谷上で終点とし、谷上~有馬温泉~三田(公園都市線含む)を改軌、線形改良して延伸。
    こうすれば、大幅なスピードアップと、輸送力増強になります。
    一部の単線区間も、複線化することは、必須です。

    さらに、新神戸から、神戸空港へ延伸します。
    これにより、ポートライナーの輸送力限界にも対応できます。
    本テーマとは離れてしまいますが、神戸空港の国際化をするには、これは、必須と考えます。

    北神急行は、神戸を南北に貫く大動脈へと変身させることが必要ですよ。
    小林一三が現代に生きていれば、このくらいのことはやるでしょう。

  14. 竹ちゃん より:

    はじめまして
    北神急行電鉄の市営化は、大阪でもOTSが市営化されたので実績がありますよ。
    それと神戸市交通局西神・山手線のホームドアやワンマン運転は、時代の流れで交通局は履行しつつあるように見受けられます。一方北神急行電鉄の車両は更新したばかりですがホームドア対応かどうか不明です。もし未対応であれば新たに新車を建造しなければならませんが、売上から判断すると厳しそうです。つまり交通局の足を引っ張ることとなります。
    その他にも会社の規模からして交通局の方針について行ける会社とは思えません。
    このままでは新神戸で分断も考えられます。
    最悪のケースを避けるためにも西神・山手線が健全の間に北神急行電鉄を買収すべきと思います。
    運賃が安くなるとのワンフレーズだけでは皆さん納得いかないですよ

  15. よよよ より:

    北神急行の市営化に賛否両論あるのは、それぞれの利害関係や居住地の違いによって十分想定されたことでしょう。私はこの市営化によって、神戸市の中心市街地、三宮の集客力が上がるという観点からは、歓迎すべき施策と考えています。
    というのも、日本の市街地の求心力は、鉄道交通の結節点機能なくして成り立たなくなっているというのが、他都市の例を見ても明らかだからです。名古屋市の中心地が栄から名駅に移りつつあることはあちこちで語られてますし、神奈川県の厚木市の繁栄が、隣の海老名市へと移りつつあるのも、鉄道のターミナル機能の有無によるところが大きいと思います。
    そう考えると三宮は北へとつながるルートの強化、言い換えると北から流入する人を増やさないと、単に東から西への通過されるだけの都市になってしまう可能性が高まります。未だにヨドバシカメラやビッグカメラが三宮に進出しないのは、鉄道交通の拠点性が今一つだからではないでしょうか。
     北神急行が市営化して谷上方面からの運賃が低減すれば、利用客数は確実に増えて、途中下車(もしくは乗り換え)で三宮に立ち寄る人の数も相当見込めると思います。このことを神戸市全体にとって有益と考えることができれば、単なる北区民だけが得する過大な税金投入などという反対意見は減るのではないでしょうか。

  16. shiro より:

    沿線開発と共に、新神戸と神戸空港の直結を考えるべきです。
    地下鉄の三宮~新神戸~谷上は廃止。
    そこにポートライナーを通します。
    JR駅上から一気に地下に接続する光景は見ものです。
    そうすれば、地下鉄も阪急と三宮で接続が簡単になるのではないでしょうか

  17. windforest より:

    (1)北神急行の運賃を低減すれば利用客数は増えると言えるのだろうか。
    (2)北神地域に対して、都心機能を提供するのは神戸(三宮)と大阪(梅田)の2都市が考えられる。北神地域の住民の需要が、交通費が高いことを理由に大阪に流れているのなら、運賃を下げることにより神戸への需要を増加させる効果を持つだろう。
    (3)両都市への交通費と所要時間(乗り換え時間を除く)を試算してみると、それぞれ谷上経由と三田経由の条件で、岡場~三宮が930円(26分)、岡場~大阪が1150円(1時間)、道場南口~三宮が990円(33分)、道場南口~大阪が1060円(52分)と、現状でも、交通費、所要時間とも神戸の方が優位であるので、運賃を引き下げることによって、神戸方面への利用客数がさらに増えるとは考えられない。三田まで行くと、三田~三宮が1060円(41分)、三田~大阪が760円(39分)となり、交通費、所要時間とも大阪が優位となるが、現状でも三田は大阪のベッドタウン的性格が色濃いので、三田の需要を運賃だけで神戸に振り向けるのは困難だろう。
    (4)神戸市全体を見た場合に、現下の問題は、都心機能の提供という点で、長らく更新が行われておらず老朽化した神戸が、大阪に対して質的にかなり見劣りしている点だ。実際に、神戸市の東部では、大阪や西宮北口へ相当の需要漏出が起きていると感じる。運賃は三宮の方が安いにもかかわらず。だから三宮の再開発を急がなければならない。北神急行の譲渡価格は多額に上るのではないかと思われるが、これを都心の更新費用に充てた方がよいというのは、こうした理由による。
    (5)また、鈴蘭台~三宮は500円(33分)にはメリットが及ばず、谷上~三宮と運賃がアンバランスになるのもいかがなものか。
    (6)北神地域は中国道、山陽道、新名神道、北神戸線が結節し、しかも神戸・大阪にも近いという抜群の立地条件にある。これを活かして産業集積に努め、職住近接の街づくりを進めるのがよいだろう。その上で、都心との広域的な連携を図るべきだ。

COMMENT

メールアドレスが公開されることはありません。