こべるん ~変化していく神戸~
新港突堤西地区再開発

三宮新港町計画 フェリシモ新本社店舗棟鉄骨工事開始 文化施設棟地上躯体工事も始まる



オフィス棟2棟が姿を現している三宮新港町計画の再開発エリア。それぞれの工区で工事の進捗が見られています。



フェリシモ新本社となるフェリシモ・クリエイティブ・ランドはカーテンウォールの取り付けがかなり進んできたので完成形を想像する事が容易になってきました。



カーテンウォールのガラスの取り付けは既に7階の途中まで進められています。8階の屋根も構築が進んでいるようです。ガラスの透明感がウォーターフロントの新街区の先進性とよくマッチしています。



オフィス棟の手前の敷地で基礎工事を進めていた店舗棟の鉄骨工事もいよいよ開始されました。鉄骨造2階の建物です。ルーフトップは屋上庭園が整備される予定です。



オフィス棟本体と連結する建物となり構造は一体化されます。



B街区東側の工区では水族館の入る文化施設棟が基礎工事を進行中でした。なかなか内部の進捗が分からない工区です。



しかし作業予定はいよいよ地上躯体の構築工事が開始された事を示していました。鉄筋コンクリート造の建物なので、徐々に地上部の姿を仮囲いの中に確認できるようになると思われます。



A街区では鉄骨造の2棟の建物の工事が先行しています。



駐車場棟の鉄骨工事は南側から見るとほぼ完了しているようにも見えます。北側の一部はまだ鉄骨建方を進行中ですが、もうまもなく終わる事でしょう。



GLION本社ビルは鉄骨工事が完了しており、これから外壁工事を開始する予定です。住友不動産の住宅棟はまだ山留工事を進めています。



葺合南54号線・ジョーシン前で建設中のベイシティタワーズ神戸のマンションギャラリーの外装が完成しました。この1棟で住友と関電不動産開発の両棟の販売を担うようです。

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POSTED COMMENT

  1. sirokuma より:

    随分、工事は進みましたね。間近で見ると神戸にしては大きな規模のビル開発である事が解ります。需要の問題はあるかもしれませんが、神戸市には良質な開発タネ地が非常に少ないので、この1.5~2倍の規模のビルだったら迫力あっただろうなぁと少し残念な気持ちになります。
    ここまで計画が進むときになるのが交通アクセスです。
    BRTが取り上げられ試験走行にこぎつけたのが2017年頃でした、同時期に計画していた福岡では市内中心部とウォーターフロントを結ぶ環状のルートを130人乗りのBRTがすでに運航しています。内回りと外回りの双方向1時間に各4便ですからかなりの需要が有るんでしょう。因みに福岡駅→天神間の運賃は大人100円、ウォーターフロント地区までが240円です。フリンジパーキングの実証実験も開始されています。神戸市は連節バス等運行に関する協議会でR3年4月の本格運行を目指している段階です。遅すぎるね、運賃が最大の課題でしょうが、本数を増やし待ち時間を減らし三宮→新港町と神戸駅→新港町は100円位に設定して利用客を増やすべきでしょうね。机上であれこれ協議するばかりじゃなく運行しながら進化させていくことが重要でこの場合あまりほかの交通手段との運賃やルートについての整合性に囚われると事業は失敗すると思います。

    福岡市のBRT導入過程:2015年4月導入計画発表→同年8月2台賃貸して走行実験、2016年2台導入し本格実験→1~2段階の試験を行い2駅停留所追加。2017年3段階開始と共に車両6台追加。結果を基に1駅追加。同年8月営業運航開始。2019年3月フリンジパーキング実証実験開始・1駅追加。2019年7月ダイヤ改正に伴い車両5台追加導入64往復→94往復へ増発、15分間隔の運航体制を整え福岡の新定番として現在に至る。
    早いし大胆です。神戸市の交通のアクセスの悪さはは随分前から問題化しています。
    この新港町の開発の行く末は新交通システムにかかっていると言っても過言ではありません。神戸市は、PIへの運行も含め新交通に関して、地域の開発事情に関わらずもっと大胆にスピーディーに決定し変革すべきです。

  2. 摂津国人 より:

    上でsirokumaさまの交通に関するコメントに感化されて、私からもコメントさせてください。

    神戸市は公共交通についてあまりにも不誠実な態度をとっています。
    神戸市は「郊外に住んで三宮に通勤してもらう。三宮には居住させない」という方針を示し市街地のマンション建設を規制していますが、市の方針に従って郊外に居住した市民の交通費の負担は非常に大きいです。
    例えば、西神中央だと410円、名谷でも310円で、阪急や阪神で三宮梅田間を移動するのに320円かかることを考えると高額であることは否めません。
    郊外に住めば市街地に住んだ場合よりも通勤時間は確実に伸びるわけですから、これでは神戸市の主張に従って郊外に住んだところで住民には何のメリットもないでしょう。
    そもそもマンション規制を導入した理由が「大阪のベッドタウンにしたくない」というのが動機として不純です。
    「~したくない」というネガティブな動機からは市長の意に沿わない者へのペナルティ(規制)しか生まれないでしょう。
    「こんな街にしたい」というポジティブな動機があれば、「市長の意に沿った者にどんなメリットを与えることができるのか」というポジティブな発想につながります。
    今の久元市長には「こんな街にしたい」という理想が見受けられません。
    以前西神中央の記事でもご提案差し上げたように、運賃の減額か公共交通無料化を真剣に検討するべきだと考えます。

    公共交通無料化についての摂津国人のコメント
    https://koberun.net/blog-entry-%e3%81%9d%e3%81%94%e3%81%86%e8%a5%bf%e7%a5%9e%e5%ba%97%e9%96%89%e5%ba%97%e5%be%8c%e3%81%ab%e3%81%af%e5%8f%8c%e6%97%a5%e3%82%b0%e3%83%ab%e3%83%bc%e3%83%97%e3%81%8c%e5%95%86%e6%a5%ad%e6%96%bd%e8%a8%ad.html#comment-38686

    福岡BRTの場合、専用道路や車外運賃徴収は採用できていないものの、信号でのバス優先システムを採用しているので、一応BRTの要件は満たしているとこになります(専用道路の採用については検討中のようです)。
    ICカードで乗車した場合は後部ドアからの下車が可能になっており、車外運賃徴収は採用に至ってない代わりに乗降時間を削減できるように工夫されているのもいいアイデアだと思います。
    また、福岡BRTはフリンジパーキングを導入してパーク&ライドの普及に一役買っています。
    例えば神戸では「都心に乗用車で来ないでください。パーク&ライドしてください」と言っても実際にパーク&ライドした人に何のメリットも与えないのに対して、福岡では対象の駐車場に自家用車を駐車してBRTに乗った場合乗車した人数分の片道のBRT代が無料になるとともに駐車場の料金も500円までに制限して、パーク&ライドしてくれた住民にメリットを提供しています。

    連節バス、福岡の都心を循環運行中
    http://www.nishitetsu.jp/bus/rensetsubus/

    この点だけ見ても神戸と福岡でどちらが真剣にパーク&ライドに取り組んでいるか一目瞭然でしょう。
    ヨーロッパでもパーク&ライドに協力してくれた人には、駐車料金や地下鉄・バス代が減免されるのは一般的なようです。
    市街地の渋滞解消や交通事故の減少には、それだけの価値があると認識されています。
    真面目な話、神戸はプライドを捨ててとにかく福岡の真似事から始めてみるといいのではないでしょうか。

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