神戸市バスの大幅減便に伴うダイヤ改正や路線の再編が行われ、市内各地で生活利便性を損なう事態が発生しています。減便は乗車人員が不足する赤字路線のみならず、ドル箱の黒字路線にまで及び、市民の生活や事業者の業務にも支障をきたしています。
累積赤字による事業の継続性が問われている状況ですが、より赤字額の大きな地下鉄海岸線についての減便は行われていません。
黒字路線や利用者の多い路線の減便見直しを図るべきと提唱した前回の記事には皆さんから多くのご意見やコメントを頂きました。
特に強く同意したい意見として、公共交通の在り方に関するものでした。
市バスに限らず公共交通の殆どは利用者から料金を徴収しています。そして運行はその料金を原資として行われています。また路線の維持に対して採算のバランスを取る事が難しい場合には税金を投入してこれを補填しています。
ここで比較したいのが、公共交通機関と公共施設です。赤字か黒字かという採算性が問題になるのは、公共交通が徴収料金を元に運行されている為であり、図書館や体育館等の公共施設の多くは無料もしくは微々たる料金を徴収して運営されているので、採算性を問われる事がありません。双方にコストが発生している筈ですが、一方は利用料で賄い、もう一方は完全に税金で賄われています。公共性や市民サービスとしての重要性はどちらも変わりはありません。採算制度を採用している公共事業と、そうでない公共事業の違いは何でしょうか。
各区に新築の図書館を次々と建設し、これらに膨大な税金が投入されていますが、利用者数や図書貸出数等のKPIを設定し、市民サービスの満足度がどれだけ上がっているのかを指数化していなければ、これらの公共事業の効果を見極める事はできません。一方で利用者の多いバス路線の減便に伴う利便性の損失によって不便を強いられる市民が数多くいる現状を、見過ごして良い訳ではありません。
極論として、自治体運営の公共交通は、黒字である必要はありません。交通機関に留まりませんが、公共サービスを維持する為に我々は税金を納めているのです。殆ど利用者が無い山間を走る路線の減便は大いに結構。しかし減便によって、停留所に人が溢れ、ようやく来たバスに乗れない路線や定時運行を妨げられている路線を生じさせる事は大いに問題です。
減便が単なる採算性によるものだけではなく、運転手の絶対的不足を要因としている点も考慮する必要はあるかと思われます。この点については、既に回答は存在しています。自動運転に代わる恒久的な解決策は恐らく無いでしょう。
自動運転技術はもはや実用化に全く問題のないレベルにまで発達しています。サンフランシスコやロサンゼルス等の米国西海岸の諸都市では、既に自動運転タクシーが公道で実用化され、市民の足として日常的に活用されています。非常に安全で快適な乗り物として認知されているのです。自動運転サービスの先駆者であるWAYMOは、来年、いよいよ東京でも自動運転タクシーの展開開始を発表したばかりです。
ランダムに走るタクシーと比べて、決まったルートを走る市バスは、より自動運転化に適しています。様々な事業について先進生を追い求めてきた神戸市。既にポートライナーや六甲ライナー等、80年代から既に公共交通の完全自動運転技術の積極導入を図ってきた実績があるにも関わらず、何故、市バスの自動運転化についてもっと速度を上げて取り組みを進めないのでしょうか。これまでの試みは北区や須磨海岸での社会実験等、小規模に留まっています。法整備のハードルはあるものの、既に茨城県境町では、全国の自治体に先駆けて、定常的な自動運転バスの運行を公道で実現し、住民の足として定着しています。
予測不能な事態で起こりうる事故は、自動運転でなくとも日々起きていますし、不幸にも神戸市バスも事故を起こしている事実は変わりがありません。技術的には既に機械が人を上回っており、全方位を常時確認している機械の方が人の運転よりも安全です。早かれ遅かれ、公共交通の自動化はもはや時間の問題です。運転士不足はこれに拍車を掛け、量産化によって自動運転車両の低価格化が急ピッチで進むでしょう。運転士の雇用問題は発生しますが、そもそも高齢化・不足しているので、徐々に運行管理側への配置転換を進め、ソフトランディングによる解決を図る事になるのではないかと思われます。
人口減少を食い止め、郊外の衰退を防ぐには、郊外拠点駅前の再整備のみでは大きな効果をもたらしません。駅周辺で進められる住宅開発用地は限られており、高層化も抑制されるようであれば尚更です。まずは採算性の低い路線に自動運転バスを導入し、空いた運転士を充てる事で、駅から離れた住宅街と駅を結ぶ主要な都市部路線の便数を回復させ、限られた貴重なリソースを効率良く活用し、段階的に自動化への道筋を描いていくという先見の目を持つ必要があります。
