関西エアポートが直近の業績発表を行った際、同社の代表取締役である山谷氏が神戸空港の国際定期便就航について「関西空港が成長軌道に戻っていかないと難しいのではないか」と語ったとの事です。
訪日客の戻りは急回復の途上にあり、今のペースを維持すれば、年間2,000万人を突破する模様で、これは2015年の水準までの回復を意味します。ただコロナ前のピークである19年の3,000万人にはまだ届きません。また円安を背景に日本人の出国者数も伸び悩んでおり、関空の需要回復も大きく影響を受けています。
一方、国内線の需要は旺盛で、神戸空港は関西三空港の中でも顕著に回復。このまま回復から成長を見込めれば、25年の拡大発着枠も早期に埋まってしまう可能性も高いでしょう。
また25年の国際チャーター便受入へ向けて、神戸市は既に空港エプロンの拡張工事と新ターミナルビルの建設にゴーサインを出しており、今回の山谷社長のコメントは、30年の国際定期便就航に対応する為に具体的に動き出している神戸空港への期待に水を差しかねません。
今回のコメントは想定以上に関空の国際線利用者数の回復の弱さが影響を与えてしまったようです。今後については、25年の大阪万博以降の状況次第といったところですが、30年はまだ7年先の話であり、現段階でどうこう論じられる事でもありません。
また国内線向けの発着枠拡大によって空港利用者の増加は確実であり、既存のターミナルのみでは、この需要を賄うには手狭である事も間違いありません。新ターミナルの必要性に変わりはないでしょう。
また昨年の関西3空港懇談会で神戸空港の25年に国際チャーター便就航、30年の国際定期便就航は関係自治体の合意による決定が下されました。
空港のオペレーションを行っているのは関西エアポートですが、どの空港に乗り入れたいのかを実際に決めるには各エアラインの意向によって左右される為、神戸に乗り入れたい航空会社があるにも関わらず、関空に無理矢理に誘導するのも需要を無視する行為となり、民間企業である限り最終的に最大利益の見込める形に落ち着かざるを得ないと思います。
いずれにせよまずは現在進行形のプロジェクトは粛々と進め、25年の動向を見守るしかありません。
神戸空港への国際定期便就航は関空の需要回復次第！？エアラインの意向と需要に最大限寄り添うべき
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大阪・関空ファーストな政党に圧力かけられているからこのように答えるしかないのでしょう。ある程度予想はできていました。
とりあえず神戸としてはそんなコメント気にせずに着実にサブターミナル建設を進めつつ、23年度、24年度と利用者を伸ばしていけばいいと思います。
神戸が急増しているのに関空が伸び悩んでいたら、どちらが利便性が高くて選ばれているか頭の良い人なら判断できるでしょう。
昨年9月18日に3空港懇談会で議決された事実は大変重く、合意に基づき機能拡張工事を現実にスタート。2030年前後の国際定期便就航は守られるでしょう。
問題の山谷社長談話はメディア1社のみが取り上げており、意外にも主要メディアや地元メディア神戸新聞も取り上げておらず、記事の信憑性は？です。但し山谷氏は今までも神戸空港コンセッションの前後で発言や態度にズレが有り、関空地元に必要以上に配慮した発言が多いのは事実。
しかも2030年に向けて3空港を最大活用してゆく立場であるにも関わらず、まだコロナ禍の影響間もない2023年現在に今後の盛り上がりに水を差すような発言をしたことが事実なら余りにも情けない。
・はじめまして(？)。そこまで重く受け止めなくてもいいかと。他のコメントでもありますが、あと7年ありますし、IATA等の国際機関によると令和6年-7年にはコロナ直前以上になるとの見通しですので、ほぼほぼ運用は始められる見込かと。
・先のことは分かりませんが、資料(※)だと国際線は1日あたり約20便(うち東アジア約15便、東南アジア約5便)とのこと。この感じなら担ってもらっていいんじゃないかと。2500メートル滑走路だと理論上はバンクーバーやドバイ辺りまでは行けることになりますが実際はもう少しゆとりが必要ではと(旧名古屋空港の2740メートル滑走路でも重量制限がありました)。
・関空は5年前に被災していますし、バックアップとしても悪くないんじゃないかと。2019年では発着枠23万回のうち20.7万回でしたのでいずれは神戸の国際化やバックアップが唱えられていたはず。夜の発着もできますから。ただ伊丹も国際線となると賛成はできないかと。21時以降は発着不可(しかも最高裁で確定)ですし、国際線ターミナルを造るには片方の国内線ウイングを潰すことになりますからね。
・いずれにしても先般の報道は気にしなくてもよいかと。令和5年では人・設備不足から便数が少ないですが、それ以降では増えていくでしょうし。
※資料(タビリスより)
https://tabiris.com/archives/kobeairport-newterminal/
by3空港とも概ね1時間で行ける人より
関西3空港懇談会決議による自治体の合意には法的拘束力はなく、あくまでも話し合いの場に過ぎないのでしょうか。だとすれば懇談会の存在意義が問われますし、神戸市が勇み足で空港の拡充工事や地下鉄による輸送の需要調査などを進めている格好になります。新設ターミナルについては現在のところサブのみの発表に留められている点や、山谷社長のコメントに一抹の不安要素は残りますが、確かに7年も先の話に今から振り回されるのもおかしな話なので、神戸空港としては空港の整備や、国内線需要の確実な取り込みに目下のところ精力を注いでおけば宜しいのかもしれません。
神戸空港の24時間化は、新たに騒音問題が発生するので容易にはできないでしょうね。
それでも騒音対策費削減のために、伊丹を廃港にして神戸に移管すればいいのに！
ただ、神戸沖の関空建設を断ったので、鉄道などのアクセス手段が整備不良でネックとなるでしょうね。
特に神戸市は三ノ宮を素通りされることを嫌がっているので、関空より大阪駅、京都駅に近くても不便なアクセスが残るでしょう
ハードやアクセスを完備して
着実に利用客を伸ばしていけば
自然と流れが来るでしょう
実際に国内便は既に枠が一杯でコロナ前を上回りました
今回の発言は、神戸に投資している余裕は無いほど関空の赤字が深刻であるということに触れただけの事でしょう。2025年頃には国際線も間違いなくコロナ前まで戻っているでしょうし、何より国際チャーター便の運航が始まれば、その先の国際線定期便を望む声は今よりも大きくなります。その頃には関西エアポートも神戸での国際定期便就航の準備に取りかかることになるでしょう。
そもそも、国際定期便に1日40便という規制が掛けられたことから考えれば、関西エアポートは関西空港から神戸空港への路線移転が起きる可能性をずっと危惧しているのでしょう。それだけ神戸空港にポテンシャルがあるということの裏返しです。（国際線については、伊丹から飛ばせないという事情が大きいはずです。現状、国内線がバンバン飛んでいる伊丹が近隣にありながらも神戸は発着枠が一杯なんですから。）
また、未来へ羽ばたく神戸空港の特集ページで触れられていますが、国際チャーター便が解禁されれば、定期チャーター便の運航も可能となります。そのため、定期便を開設するだけのポテンシャルがある路線については、2025年から継続的にチャーター便（実質的な定期便）が運航されることになるでしょうから、定期便の運航開始時期はそこまで拘らなくても良いかもしれませんよ。
https://www.kobeairport.jp/intl-project/#toc11
単純な疑問なんですが神戸空港が国際化してどれだけの需要があるのか甚だ疑問です。
京都、大阪に直通していない以上、三宮以西の需要がメインでしょうから非常にこころもとないです。
少なくとも大阪や京都の需要は期待できません。なにわ筋線が完成すれば1本で行けますので。
これらの需要を奪わないと経営的にも微妙かと…
神戸自体はインバウンドも望めませんし価格差での勝負しかできないのでは？
利用者数が3ヶ月連続コロナ禍前より
増加してますので、今のうちに交通アクセスに
関しては整備しても早く無い所か、遅いくらい
2023年の利用者数はイーブンか、やや多くなる
令和5年度は、確実に上回るでしょう。
なので2年後は確実に混雑に拍車が掛かりますね。
神戸空港の発着枠制限について、関西空港へ利益を誘導するためのものだと考えておられる方が見えますが、事実はそうではありません。
神戸空港は、騒音や他空港の経路への干渉を避けるため、西側への発着のみ認められています。
航空機は、本来であれば向かい風で離着陸をするため、同じ向きで離陸と着陸を行います。
しかし神戸空港では西側への飛行しかできないため、着陸は東向き(滑走路09)、離陸は西向き(滑走路27)という運用が原則となっています。そのため、空港の西側で航空機が向かい合う形となるため、安全を担保するために発着数を制限する必要があるのです。
また、この追い風での離着陸は、比較的長距離を飛行する国際線にとってはシビアな問題であり、2500メートルという長くはない滑走路長を考慮すると、就航を躊躇う原因となりかねません。
理想としては東向きの発着を認めることですが、その場合芦屋市・西宮市・尼崎市等に騒音を負担させることになる他、伊丹空港を廃止せざるをえません。
それは現実的ではないので、限られた発着枠の中で利用者を増やす、つまり機材の大型化を目指す必要があると思います。
神戸空港には、大型機に対応できる搭乗橋が2本ある駐機場が１つしかないので、これを早急に増やしてほしいです。