開港10年を迎えた神戸空港。都心から17分という立地と24時間運用可能な海上空港でありながら、30便/日の離着陸回数の上限設定や15時間/日の運用時間の設定といった足枷が響き、需要予測を下回る形で推移を続けてきました。日本航空の撤退、スカイマークの破綻等、外部要因によって空港が直面してきた困難を何とか乗りこなし、2009年には220万人台まで落ち込んだ搭乗者数も250万人台を回復。
関西空港と伊丹空港の運営権が統合民営化されてオリックス及び仏バンシ・エアポートが出資する「関西エアポート」が運営を開始したの機に、神戸空港を含めた関西三空港の一体化運用の実現性が一気に高まりました。神戸市は2018年の運営権売却を想定し、コンセッションを始動。勿論、売却の想定相手先は一体運用が期待できる関西エアポートもしくはその関連会社であることは言うまでもありません。
これまでは神戸空港についての言及をできる限り避けてきた関西エアポートの山谷社長も将来的な一体運営について強い意欲を示したとのことです。三空港が競合するのではなく、各立地においてそれぞれが地域の利用者の利便性を高めるよう運営されれば関西にとっても望ましいことですし、関西における航空需要を拡大します。
神戸空港の利便性が高まり、更には国際空港になれば医療産業都市や都心への企業進出及び観光客の増加にも弾みがつくでしょう。但しこれを下支えする空港へのアクセスも今以上に改善される必要が出てきます。ポートライナーの増便のみでは追いつきません。阪神高速湾岸線の延伸も手伝って、バス会社は中四国等の各地域の拠点から神戸空港行きのリムジンバス路線を次々と開設するようになるかもしれませんね。
神戸市は2018年の空港民営化を目指しています。関空/伊丹の民営化を機に全国の地方空港が民営化に向けて検討を始めました。仙台空港はいち早く民営化を遂げ、高松、福岡、新千歳空港も今後4年以内を目処に民営化を目指し、広島空港も検討を開始。これらは皆、国の整備した地方空港ですが、うまく事が運べば神戸空港は唯一、地方自治体空港での民営化例となります。便数と就航都市が増えれば神戸は立地の良さから非常に利便性の高い空港になることは間違いありません。それには規制撤廃が欠かせず、そして規制撤廃へ国を動かす唯一の方法は民営化による関西3空港の一体運用しかもう道はありません。
23日に開かれたコンセッション実施方針説明会には関西エアポートの他、伊藤忠や三菱地所、大手金融機関やゼネコン等、26社が参加。注目の高さを示しました。同空港の潜在能力が認められている証です。
神戸空港運営権民営化に向けてコンセッション始動
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おはようございます 至近距離に最先端の医療タウンがありますし 世界から24時間 高度なオペを提供致しますみたいなフレーズで どんどん様々な方に神戸空港を利用していただいて発展してもらいたいです 2010年頃行きました 正直 閑古鳥が鳴いていました 我が九州も10年ぐらい前 福岡空港で 周辺住宅地に飛行機の部品落下事故が相次ぎ 玄界灘に移転計画がありました そういう意味で海上空港だったらある程度離発着の時間の制限も無いし騒音等の問題も緩和されるので しかも神戸空港は都心に近いので利用客もどんどん伸びると思ったんですけどねー 福岡の場合も結局 多くの意見が 離れた海に行けるかよ で計画が頓挫しました 飛行機を利用する側の意見としては福岡に限らず 海に行くのが面倒なんですかねー
おはようございます。
神戸空港は海に行くのが面倒だからではなく
発着便数と国際線の規制があるからダメなだけです。
この規制が撤廃されると神戸空港は全国屈指の需要があると言われています。
福岡空港は私も利用した事がありますが博多駅と近い距離にあり非常に便利です。
それが離れた海に行くと不便になるから反対が多かったのでは
ないでしょうか？
現在神戸空港も福岡空港も都心に近く、利便性はいいですが
神戸空港はこべるんさんが仰るように規制をなくす事と交通の便を
増やすことが重要だと思います。
国は関空の救済措置として神戸空港に規制をしていますが
民営化によりどうなるかですね。[/太字]
今日（９／２４）の産経新聞に、売却先として本命視される関西エアポートは、運営権の取得後、神戸空港の一日３０往復、運用時間１５時間の制限の緩和を目指し、関空の国際線の発着回数がさらに増えた場合は、国際線への拡大も検討との記事が出ています。関西エアポートは２０５９年の関空と伊丹の総発着回数を３９万回と計画しており、これは両空港の許容量を超えており、神戸空港を活用して実現させる方針である、神戸空港が大化けする可能性が出てきた、としています。
http://news.livedoor.com/article/detail/12057810/
空港売却が神戸の発展に繋がると良いですね。
個人的には神戸市も売却だけでなく導線の拡張としてポートライナーを新幹線のある新神戸まで延伸してアクセス向上を図った方がいいと思います。(これはビジネス客向け)
観光客向けは三宮や神戸に客足を留めさせる施策を考えないといけません。仮に今、発着枠が増えたとしてもほとんど大阪や京都に人が流れるのがオチでしょう。神戸パッシングなんて揶揄もありますが、神戸は本当は日本屈指の観光資源が豊富な都市の筈なのに使いこなせてないんですね。
大型ショッピングを建設しても三宮は既にキャパを超えてますからそういうのは大阪(梅田)に任せれば宜しいんです。タワマンもそう。建てるんであればポーアイや六アイや西区の平野部や人工島がお似合いです。
神戸は自然・海・山・夜景・異国情緒・グルメetc の資源をフル活用して「神戸って綺麗で面白かっこいい街だなぁ」「また訪れたいわ〜」と思わせる演出が必要だと思います。
https://youtu.be/6K02Rh7GDb8
だいぶ話が脱線しましたが、個人的には三空港一体運営は無理だと思います。だってこれから日本は人口が減少するのですよ。恐らく関空は残っても伊丹か神戸はどちらか廃港になるでしょう。だからこそこの空港売却話は昔、空港招致を断って不遇を囲った神戸市にとって起死回生のラストチャンスなのかも知れません。
市に対しては「全ての道は神戸港〜神戸空港に通ず」ぐらいの気概を持って、売ってお終いにせず、落札社を後方で支援しつつ航空会社・国交省には増便の働き掛けの営みを怠らないで欲しいです。
大阪への単なる対抗心だけで作ったから現状低迷は当然で、規制のせいでなく、伊丹廃止なら別だが、関西の航空需要からは、いらない空港で、売却が成功するかどうかは条件次第、関空みたいにはいかない。
円高で関空も乗降客の伸びが低くなっており、関空エアポートも余裕がなく、簡単ではないと思われる。
国際便といっても、観光面では世界的な人気エリア大阪ミナミを外す便は考えられず、東京のようにビジネス需要もなく難しいのでは。
阪急ビルは縮小になるようだし、ファミリア跡のタワマンも雲行きが怪しくなってきました
所詮民間の活力を導入と言っても、何も開発に協力する気ない官僚市長では、ディベロッパーを仕切れないでしょう
空港単体の借金返済だけの目論みだから、どこが請け負っても周囲に何も影響なさそうです
それどころか阪高西延伸計画もショボくなりそうな予感です
神戸空港の話になると否定的な意見が多く出ますが、僻み・妬みから来るものが多いですねぇ。。
こんなバカな政策敷いてるの関西だけですよ。3空港一体運営が始まったら、今までの関空優遇政策が如何に関西の足を引っ張ってきたかが判るでしょうね。
上記コメントしている中に共産党の人がいるようです
#x9c5GV3oさん
何か書くならとりあえずソースを貼ってもらえますか？
妄想で色々書かれても困るので
masaさん神戸空港は大阪に対する対抗心って根拠はどこにあるのでしょう？
もしそうだとしたら腹立たしいですね。
それとも予想でしょうか？
恐らく対抗心で作るレベルの話ではないから違うと思いますけど。
私が知っている情報では当時の神戸市長が神戸に関空を建設したかったけど、その当時全国的に空港建設反対運動が盛んだったので
神戸市民からも当然反対が多数あったそうです。
ちなみに大阪のどの市も関空を反対だったらしいです。
その当時の市長がその時代に反対を押し切って建設しなかったことを
非常に後悔したそうで、今の神戸空港建設運動に積極的に動いたという
記事を読んだことがあります。
規制のせいではないとおっしゃいますが、規制の影響は１００％あります。
単純に時間や便数が限られたら売り上げは確実に下がります。
当然国際線がないのもそうです。
絶対ないけど例えば関空を規制したと考えればわかります。
影響は絶対あります。
いつも拝見しております。
神戸駅の北側、パチンコ屋～リニューアルで
ホテルが、オープンするみたいです。
民営化、三位一体経営が上手く行ったと仮定して、仰る通り、空港アクセスの問題は深刻です。
関空ー神戸空港は高速船で問題有りませんが、神戸市街地からの「近くて遠い」現状はどうするのか。
阪神高速湾岸線の西伸は必須ですが、ポーアイまで来るのに何年掛かるのか、ポートライナー以外の鉄道網の整備も期待出来ない現状では、関空の附録以上の発展は期待薄かと。
その昔に関空を蹴ったのが神戸の終わりの始まりでしたけど、湾岸線が20年以上放置された事は想像以上に効いてます。
大阪の人と話すと、神戸への「距離感」に愕然とします。JRなら新快速で20分少々で来れるのに、遠い、時間が掛かる、その割に何もないという感覚の人が多いです。
国は国際空港を神戸沖に決定したのを、当時の宮崎市長は市長選に空港反対で当選していたので、公約を撤回せず、国の決定を蹴ったのだ。
伊丹は拡張余地なく、国際空港としての役割は不可能で、成田開港していた東京との違いは歴然で、関西財界がやきもきして、かなり遅れた何年か後に大阪府知事の黒田知事が大阪府の南北格差訂正ということで、相当不便な泉州沖に国際空港を受け入れたのである。※伊丹は廃止
国土軸からも神戸に国際空港ができていれば、近畿各地だけでなく、新幹線で、又海上や高速道路も便利で西日本各地から利用でき、、神戸自体も関西も元気な時で、国が決定即受け入れていれば、神戸に国際ホテルが30軒はでき大繁栄しており、商社はじめ関西からの本社の東京への流失も止まっていたのではと思うと残念だ。
なぜ、神戸市は空港を作ったのか、それも今と違い関空自体が大赤字で苦しんでいる時に、※もっとも伊丹廃止に反対した兵庫県の責任は大きいが。
やはり、神戸経済の地盤沈下対策で大阪・関空への対抗であった。
要は自治体のエゴが多すぎるのである。
しかし、国は過去の経緯、国の決定を蹴ったことを根に持って簡単に認可せず、
地方空港の国内空港としてやっと認めた。更にがんじがらめの規制を行うのは当然で、それでも需要があれば、日航や全日空が大型機を使い、乗客数が当初予想を上回ったはずだが、ご存知の通り、低迷している。※伊丹があるから当然だが
私は神戸空港より乗り継ぎ利便性の高い伊丹を国際化すべきと考えている。我々三宮より西の神戸市民や県民には関空はあまりに遠すぎる。
伊丹と神戸はセットで一空港として運営したらと考える。
当時の宮崎市長や神戸市民の先見性がなかった「つけ」は大きい。
神戸沖に関空ができて伊丹空港が廃止されて、国内に本格的なハブ空港ができていればそれがベストでした。
が、当時の神戸市議会が神戸沖空港反対決議を賛成多数で可決。翌年の市長選挙では新空港建設問題が争点となり反対を表明しいた市長が当選。この時点で神戸沖の可能性は０となった。
（この時賛成側の市長が当選していれば、、、関係ないけど大阪都構想が可決されていれば、、）
後、泉州沖での建設の動きが進む中で、神戸が方向を逆転して、空港建設を推進へ。誘致合戦となったが、泉州沖で決まった。（この時神戸が勝っていれば、、、）
で、伊丹は廃止されるはずが何故か存続される事に（ハブ空港にするのでは？？今でも地方の方は仁川空港をハブとして利用して海外旅行する人も多いんですけど）
で、そんな中で神戸空港建設の話がもちあがる。”関西に空港は３つもいらない””作ってもどうせ赤字”という声の中、結局建設へ（こんな状況なんで発着規制があることも作る前からわかっていたのでは？なんで建設したのか・・）
で今の現状です・・・・
神戸空港が作られたのは伊丹空港が廃止前提だったからです。
伊丹空港がなぜ廃止にならないのか？京都人にとって地理的に非常に便利だからです。この問題には京都の存在が隠れています。それゆえ大阪にとって権益が大きいこともそうですが。
神戸空港建設時に伊丹の廃港は全然決定事項ではなかったですよ。
そういう声もあるってだけで要するに今と同じ。
（伊丹地元では存続運動が盛んに行われていたし、伊丹廃止推進論者も関空のハブ化推進を進める為というのが本質で、神戸空港建設には当然反対派。）
”伊丹を廃止して神戸空港に”っていうはあくまで神戸空港推進派の希望的観測。
というか終わった事をグダグダ言っても仕方ないと思いますが？
過去を言うなら関空だってほんの5年前までは
関西のお荷物、世紀の大失敗事業と嘲笑われていたわけですし。
あと、大阪の対抗心で神戸空港が出来たとか
事実誤認も甚だしいです。
もうちょっと調べてから書いたらどうですかね？
そもそも、いつから関空は大阪の所有物になったんですかね？
なぜ関空が「新大阪国際空港」では無く「関西空港」なのか
もう少し経緯を把握してはいかがですか？
masaさん、わかりやすい説明ありがとうございます。
大阪に対抗はあったとしても対抗心だけで作ったは違うと思いますけど。
神戸に先見性がなかった事は同感です。
ただ候補地はすべて一度は反対しているみたいですし
成田空港もそうでしたけどやはり空港建設は
マイナスイメージが強いみたいですね。
まああの当時反対した人たちは今でもこれで良かったと思っている人も
いるでしょうから一概に批判はできませんけどね。
それに神戸に限らず当時、他の地域でもし空港建設の話が
あれば反対多数になる地域がほとんどだと思います。
過ぎた事はしょうがないので、これからが大事ですね。
今後の事それが大事です。私案ですが、
神戸空港は一時停止（将来伊丹廃港や関空だけで需要に対応できなくなったら改めて開港）
神戸中心部からアクセス便利な港から関空への高速艇でのシャトル便をだす。（一時間に最低２便、出来れば３便以上）
今も神戸空港ー関空をベイシャトルが３０分で結んているが、もっと速度のでる高速艇もあるのでスピードアップも多分可能。
一時間に３便出てれば乗り場から平均待ち時間１０分＋３０分で関空に到着なら使い勝手としても悪くないのでは。
（ハーバーやポートターミナルが候補地となるが、旧神戸水上警察署のあたりをカッコ良く整備してベイシャトルの乗り場とすることは可能なのか？）
メリット１.規制がなくなっても赤字が解消できるとは限らないし仮に黒字化可能だとしても関空からの付替えであるならあまり意味がない。
（赤字＋黒字が黒字＋黒字になったとしても関西全体での収益は同じ。赤字がなくなった場合は関西全体での収益が増える）
２．関空のハブ化が一歩進む。３．神戸方面から国際線利用時には関空、出ていない国内線の場合にも伊丹or関空を利用することになるので関空へのアクセス改善はどのみち必須。
４．海外からの関空利用者にも神戸方面へのアクセスがよくなれば来てもらいやすい。
５．船で神戸に行くというは神戸のブランドイメージとしても悪くないのでは。特に旧神戸水上警察署あたりの整備が可能なら関空から高速艇で整備された新しい波止場へ、そこから少し歩けば居留地へっていうのは非日常感もあいまってブランドイメージに貢献しそう。
どう考えても神戸も伊丹も廃港なり停止にはならないと思います。
経済喚起？震災復興？大阪対抗？地元エゴ？いずれにしても国が認可してしまったので国にも責任はあるでしょ。あんな制限有りで需要予測通りに黒字になるわけないのは分かってたはず。
ここは大義名分の出番ですね。３空港一体になって神戸の制限撤廃を上げれば国も顔が立つ。タイミング的にも撤廃反対派の役人がそろそろ代替わりなんじゃないですか。
問題は３空港一体で神戸制限撤廃して果たして全体の利益が上がるかどうか。経済の専門家でもなんでもないのでこんなの分かりませんが、是非頑張ってほしいですね。
神戸制限撤廃による増便と発着時間拡大の利便性、プラス交通網増強による利便性で新規客をとれるか。新幹線利用者と完全な新規開拓。できそうな気がしますが。
僕自身の経験として、希望の時間に便がないので旅行を断念したことがあります。新幹線はあまりすきじゃないし、伊丹は行くのが面倒。関空は遠すぎ。
あと僕の場合は空港の駐車場に一泊無料で止めてすぐ飛ぶ。このスタイルじゃないと旅行する気がしないので神戸がいいんです。こういう人って結構いるんじゃないですかね。
ぼくもジョーさんの意見に賛成です。
結構誤解されがちですが、神戸空港は運営を止めても赤字は解消されません。今の赤字のほとんどはターミナル建設債の償還なので、運営しなくても借金は返さなくてはならないとからです。
逆に借金さえ返せば黒字転換しますので、運営は続けた方が店舗収入もあり有利です。
そしてこの空港の強みは、とにかく対新幹線で戦える稀有な海上空港であるという点です。
その強みを生かしつつ、やがては国際線などで都市近郊空港としての役割を担っていけば本来の落ち着き場所に収まるのではないでしょうか。
関西エアポートの手腕に期待します。
投じた巨額の空港建設費を都心再整備に使えたのならば、三宮が抱える大半の問題は解決できるのではないかと思います。が、過ぎた事を言っても仕方がありませんね。神戸空港がすでに失敗という前提でマスコミをはじめ、語られている風潮にも違和感を覚えます。確かに需要予測は下回っていますが、搭乗者数は国内85空港中トップ20には常に入ってます(昨年は16位)。確かに収支は赤字に落ちてしまいましたが、これは民営化で打開されるでしょう。空港島造成費の問題は難問ですが、これは同じく関空も抱える問題ですし、伊丹は騒音対策として年間なんと78億円(これまでの総額約7000億円)が国税から投じられているのを考えれば、本当の黒字空港なんて羽田のみじゃないでしょうか。こうなると何が成功で何が失敗なのかを仕分ける判断は付きかねます。また神戸空港がもたらしたのは利便性だけではなく、医療産業都市の企業集積にも間違いなくプラスに働いています。神戸市民としては今回のコンセッションを悲観的に見るのではなく、うまく進むことを期待しない理由はどこにも見当たりません。勿論過度の期待は禁物ですが、多くの企業が関心を示したことはポジティブに捉えるべきなのです。
空港は目的地でなく街の玄関ですから、神戸の街にもっともっと魅力が生まれれば人は来るので便数も増えます。
大阪などに比べて数字は大きくないですが、外国人観光客は増加してます。
ホテルも増えるし、メリケンパークの改修が完了したらベイエリアの魅力も増すでしょう。
あと数年したらポーアイの医療都市としての姿も形になってくるでしょう。
近い未来にある魅力に民間が反応してるからこそ、民営化の動きが活発化してきたのだと思います。
行政に対する感情論ではなく、関係する企業の動向に注目すべきです。
感情論だけで語るのは止めましょうよ。
これだけ航空会社からも規制は無くなってほしいって言われてるのに潜在力無いわけないじゃないですか。
一部ではあまりにも有名な話ですが、今の新神戸駅には東海道、山陽新幹線の上下線の全編成（こだまひかりのぞみさくらみずほ）が停車します。
新大阪から１５分、新快速が並走してかつ九州新幹線開設時には、所要時間の短縮から通過の選択肢も一部では懸念されていましたが杞憂に終わりました。
それまでは一部ののぞみなど通過する編成も多く、そのため新神戸駅には開設当初から当時は珍しかったホームドアが完備されるきっかけにもなりました。
新神戸駅は、未だに薄暗い市営地下鉄の設備をよそに、新大阪駅に先駆けて美装化を行い、現在も最新型のホームドアの設置でより多くの乗客に対応できるよう日々改装が重ねられています。
見えないところ、見えるところでも近隣に空港がある事自体が色濃くこの都市に影響をもたらしています。
ポートライナーの接続計画などもあり、中四国方面からの集客も見込める稀有な立地をこれまで以上に有効に作用させ、その持てる力を存分に発揮し関西経済に貢献できるようになれば良いと思います。
神戸の潜在力を否定している人は居ないのでは？
あれだけの投資をしてるのですから、それは当たり前です。
ネガティブな意見は、その潜在力を全く活かせない市政への不満や絶望でしょう。
神戸空港の利用好調 “再出発”スカイが貢献
神戸空港の利用が好調だ。
月間搭乗率は３月以降、７割を超えて過去最高が続く。
昨年１月、神戸を「西の拠点空港」とするスカイマークが経営破綻し、今春、民事再生手続きを終了。
“再出発”後の搭乗率が８割前後と高水準で推移していることが要因だ。
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201609/sp/0009525013.shtml
神戸の凋落は、関西国際空港の泉南設置から始まったように思います。関空の設置問題は、当時、伊丹空港を廃港にし、関空をどこに設置するかという議論だったのですが、その前提で、もし、泉南に設置されれば、神戸市民は、航空機を利用する場合、わざわざ大阪を経由して泉南まで行かねばならなくなります。神戸は、航空交通においては、一気に交通優位性を失うことになります。神戸市民にとってこの選択肢はあり得ないと思いますから、神戸市としては神戸沖設置に全力を上げるべきであったと思います。結局、神戸空港の開港は、後知恵ながら、神戸のこの交通優位性の喪失を修正しようとする動きであって、やむを得ないことと思います。