遅ればせながら、阪急阪神ホールディングスの角社長が神戸阪急ビル東館を本年度中に神戸市との協議を終えて、来年中に着工の意向を示したと神戸新聞が報じました。商業フロア、オフィス、ホテルを有する高さ100ｍ以上の超高層複合ビルの建設を目指します。
昨年3月、朝日新聞がまずJR三ノ宮駅の三宮ターミナルビルの建替えをJR西日本が本格的に検討を開始したことを報じた後、5月には阪急も神戸阪急ビル東館の建替えを進める意向であることを表明。当ブログをはじめ多くの方に衝撃を与えた報道からすでに1年が経過した今、いよいよ「その時」がやって来ようとしています。
気になるのはこの神戸阪急東館そのものが100m以上の超高層複合商業ビルになるのかどうかということです。この暫定ビルを見ているだけでは想像は難しいですね。その理由はこの建物の建築面積が非常に小さいことに尽きます。
この神戸阪急ビル東館をよく見てみると、これまではあまり気にかけて気付かなかったのですが、意外に東西方向には長い建物だと分かります。
東館があれば西館もあります。が、今回の建て替え対象は東館のみです。西館の建物構成は外観からではよく分かりません。一部は完全に駅舎と高架と結合しています。この部分の再開発は阪急神戸線が神戸市営地下鉄に乗り入れが実現してからということになります。
東館の1階は一部のみが店舗として使用され、大部分は通路と阪急と他線との結節点としての役割を担っています。
新ビルに建て替えられてもこの機能は維持されるものと思われますが、寧ろ地下鉄、JR線との乗り換えは現状より改善されて回遊性の向上を図ることが今回の再開発の命題の一つです。
建替期間中、これら他線の連絡は維持されたまま工事は進められるのでしょうか。新駅ビルの概要も去ることながら、こうした同線の改革がどう進められるのかも非常に興味深いところです。
敷地面積的には高架を挟んで向かいに立つ交通センタービルと同じくらいでしょうか。交通センタービルの敷地面積は約1500平方メートル。建築面積は約1100平方メートルです。昨年の報道では、ここに地上25階建て以上の複合ビルを建てる
ということでした。
1500平方メートル以下の敷地に建設された超高層建築はあまりありませんが、最近では狭小敷地にタワーマンションが建設されるようになってきました。似たような規模ということでは東京・浜松町にある浜離宮インターシティ(地上25階 高さ116.15m)の建築面積が1657平方メートルです。この建物はオフィスと住宅の複合ビルで低層部に店舗、3-11階がオフィス、12-25階が住宅という構成です。住宅をホテルに変えれば、新しい駅ビルに近いかもしれません。
昨年の報道では15階までがオフィスと商業施設、その上が都市型のビジネスホテルということでした。
早ければ年内に現暫定ビルの営業を終了し、年明けから解体開始。来夏から新ビル着工？なんてスケジュールも見えてくるかもしれません。
スムーズに神戸市との協議が進むことを願います。
おまけですが、三宮駅北側の足場が崩落したビル解体工事現場ですが、解体工事が再開されました。
崩落時には手付かずだった隣のビルも解体が進んでおり、更地化されるまでにそう長い時間は掛からないと思われます。今後こそ安全最優先で工事を進めて欲しいと思います。再開発の行方も気になるところです。
阪急新駅ビルは来年着工へ
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阪急三宮駅ビルの改造が現実化してきて嬉しいですが、阪急は大阪神ビルの改造も着手しており、その積極性にビックリしています。
さすが阪急という気持ちと大丈夫なのかという気持ちです。
JRとの違いは百貨店の成否でしょうね。伊勢丹成功していれば、三ノ宮駅ビルの大改造費はすぐ捻出できたはず。何百億を捨てたのだから、事業の成否は怖い。
フランクフルトではないが、神戸市も三ノ宮駅周辺は高層ビル街として逆高さ制限を設けて、高層ビル街にしてほしいものです。
阪急は地下鉄乗入で六甲駅まで地下化を打ち出しており、神戸市との交渉がどうなるか注目していますが、ここは大乗的な見地から乗入を認めるべき。
乗入となれば広大な敷地が出来、三宮再開発に弾みがつきます。
是非実現してほしいですね。
神戸も楽しみになってきました。
＞masaさん他、阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線との相互乗り入れに賛成する方々へ。
＞阪急は地下鉄乗入で六甲駅まで地下化を打ち出しており、神戸市との交渉がどうなるか注目していますが、ここは大乗的な見地から乗入を認めるべき。
乗入となれば広大な敷地が出来、三宮再開発に弾みがつきます。
是非実現してほしいですね。
では、
神戸高速鉄道：神戸三宮～高速神戸
神戸市営地下鉄西神・山手線＋北神急行電鉄：三宮～谷上
はどうすればいい？
ご意見を伺いたいですね。
私はこの計画にもろ手を挙げて賛成はしかねます。
かといって猛反対もしませんが。
阪急の地下鉄乗り入れで、恩恵をこうむるのは阪急電鉄と地下鉄沿線住民、そして一部阪急沿線に居住する県庁勤務者ぐらいでは無いでしょうか？
その他の市民には三宮開発が推進される以外は、デメリットが多い気もします。
もし可能なら王子公園から、新神戸経由で地下鉄に接続してもらえれば、阪急神戸線の価値が飛躍的に上がり、また新神戸地域の再開発も誘発されるでしょう。
また神戸市が懸念する三宮から新神戸の本数も減らさなくて済むのでは？
春日野道はJRが有るので、廃駅で勘弁してもらって・・。
素人ながらグーグルマップを眺めて妄想しております。
以前阪急は、春日野道から地下化としていたので、今回王子公園駅から地下化としたのは新神戸につなげるつもりではと私も思ってしまいました。
春日野道駅の代替に、葺合中学から逓信病院までの辺りに新駅を作ってもらって(JR灘はちょっと遠いです(汗))新神戸につなげれば、神戸東部に居住の方々の新幹線へのアクセスも向上すると思います。
神戸に阪急百貨店が帰ってきてくれると、地元民としては
とても嬉しいのですが。。。
一つ心配なのは、駅ビル建設中、イカリスーパー三宮店は
どうなるのか(^_^;)
そのまま営業は無理？ですよねえ(^^ゞ
とても便利に使わせて貰ってるので、ちょっと心配です。
阪急神戸線の神戸市営地下鉄への乗り入れが提案されたのは、今からちょうど10年前。工事費の大部分を国・兵庫県・神戸市が負担することになるため、震災復興による負債を抱える神戸市は難色を示した。
その頃、阪急は神戸と京都から百貨店事業を撤退し、梅田本店の超高層化計画を公表した。つまり、大阪・梅田に一極集中投資する方針を明確に打ち出していたが、少子高齢化で将来的に購買力の逓減が予想され、しかも在阪の百貨店が次々と大増床計画を発表する中で、いかにして梅田本店の需要を確保するかが大きな課題であった。
その妙薬のひとつが、商圏拡大のために神戸市営地下鉄への乗り入れを果たし、神戸西部のニュータウンの顧客を一気に大阪まで取り込むことであった。
今から３代前の宮崎・神戸市長は、在任中に三宮の都心化に心血を注いだ。西の山陽電鉄と東の阪神・阪急電鉄を地下線で結び、市営地下鉄でニュータウンと三宮・新神戸を結び、さらにポートラーナーの発着点を三宮において、三宮の一大ターミナルを完成させた。これも、神戸が大阪の勢いに飲み込まれないよう、三宮の都心化を進めることが最重要だと考えたからであった。
さて、今回の阪急の神戸市営地下鉄への乗り入れは、三宮の都心機能を空洞化させることにならないだろうか。神戸を見限った阪急にとって、三宮の都心化などどうでも良い。数年前、阪急の社長は「神戸市が阪急の乗り入れを前向きに検討したら、阪急三宮駅ビルの再建計画も進むだろう」と、エビでタイを釣るようなコメントを放った。
現在の久元・神戸市長は、阪急乗り入れに前向きな考えであるようだが、果たしてこれが神戸にとって吉と出るかどうか。
三宮～神戸間には、地下鉄山手線・阪急・阪神・JR・地下鉄海岸線と5路線もあるので花隈が無くなっても他路線で十分カバーできると思います。
それに私は当然阪急は谷上まで行くと思っています。阪急阪神ホールディングスは神戸電鉄の大株主（27％保有）ですし、北区のバス網は基本阪急バスです。
三宮の都心化の弊害になるのではとのご意見もありますが、この問題もグランフロントとumie他の商業施設と同様に、京都を含む神戸・大阪の三都は、棲み分けが出来ると考えます。それよりも、西神や特にバカ高い北区への運賃の大幅引き下げを乗り入れの条件にできるなら西神・特に北区のポテンシャルは飛躍的に高くなると思います。こちらのメリットの方がはるかに大きいと思います。
JRで利便性の高い伊丹・宝塚・三田・篠山方面に対し、今は全く競合関係に無い西神地区・北区が住まいの選択肢となり阪神間・大阪から新たに人を呼び込める可能性出てくる。
交通インフラの整備は計り知れない恩恵をもたらすと思います。
国も神戸市もエココンパクトシティを推進しています。
阪急という利に聡い民間事業会社が北区に関心があるとも思えません。
とにかく資本は限られています。
最小の投資で最大のリターンを得ることを考えることが大事で所詮はパイの取り合いです。
住み分けなどできないのですよ。
新長田、六甲道に副都心と銘打ち神戸の価値が上がりましたか？
都心のみの開発にすべきです。
JRも阪急も三宮の再開発は後手後手に回っていたことを考えると、各社が競い合って三宮再開発を積極的に進めようという状況を作らないと駄目です。
乗り入れ計画はその良い刺激になると思いますよ。
阪急はJRの駅ビルを危惧して、駅ビル再建・乗り入れ計画を進めるだろうし、一方のJRは乗り入れによる利用客離れを危惧し、集客力の高い駅ビルを計画するだろうし、地下鉄接続駅の新長田への快速停車も真剣に考えるかもしれない。
神戸市はお互いを引き合いに出しながら今後の計画策定・交渉をしていくべきです。
加えて、私鉄の結接点が新開地・高速神戸に分散しているのも好ましくありません。理想は三宮で全ての鉄道が集結、乗り換えによる人の大きな流れが出来ることです。（それを言い出すと神戸電鉄も三宮までといった話になってキリがありませんが。また、全国を見ても全路線が集結したターミナルは殆どありませんから、理想に過ぎないのは確かですが。）
また、乗り入れとなれば高速神戸ー阪急神戸三宮は廃止で落ち着くでしょう。花隈駅しか影響を受けない、花隈駅のすぐ近くに阪神の駅がある、三宮ー高速神戸間の供給が過剰、阪急・山陽は相互乗り入れを止めていることなどを総合的に判断すれば至る結論です。
西神や北区を副都心と位置付けるつもりはありません。阪急が一番関心を寄せるのは沿線人口だと思います。
地下鉄沿線にはニュータウンがひしめいています。ただそこから三宮までの運賃は、他路線に比べかなり割高感があります。山手線はそれでも黒字です。北区の人口も多く、これが相互乗り入れで運賃が安くなるなら、三宮に近い北区の住宅地としてのポテンシャルは上がるでしょう。さらに、神戸電鉄との軌道の問題に工夫がつき相互乗り入れできればより面白いと思います。既にある交通インフラを購入し再整備して利便性を高めるので阪急のマネジメント能力をもってすれば運賃を引き下げても黒字化は容易だと思います。
結果、地下鉄沿線から大阪への直通便が出来たら人口は流入の方が多いんじゃないかと思います。
また、消費活動も棲み分けの構図は出来ていると思います。便利になったもので自分の生活圏で必要なものは殆ど同一価格で揃う時代となりました。umieで揃うものをグランフロントまで買いに行く人は少数でしょう。グランフロントは寧ろ、より狭い梅田エリアでパイの奪い合いをしているように見えます。
私が思いますに、同一商品、同一価格化が進めばコンパクト化が進み、広域エリア内での各コンパクトエリアの棲み分けも進んでいるのだと思います。
最終的には神戸市、阪急で協議することですので我々の声は届かないと思いますが…
エココンパクトシティは郊外への拡散を抑制することにあります。
北区からのアクセスを良くしたり運賃を抑制することで三田、篠山等からの人を呼び込むというのは無理があると思います。
その辺りに住む人にとってはやはり大阪＞神戸の価値観だからです。
北区等郊外は環境面がよいことはもちろんと思いますが
住宅価格の安さ↔運賃の高さ、利便性のトレードオフで成り立つものです。
もし都心アクセスが改善され運賃も安くなれば都心住民は郊外へと拡散するでしょう。
そうでなく都心である三宮を再開発する意味というのは大阪に追いつけ追い越せで大阪に負けない神戸になるような開発でないと意味がないのです。
そのためには神戸というのっぺりとした広域での再開発でなく三宮という
ピンポイントで開発することで魅力が高まれば、運賃や乗り換えなど関係なく人は集まってきますよ。
これで、利用者の利便性を悪化させず、４路線が活きるんじゃないですか？
【阪急】
三宮駅を地下化し地下鉄に乗り入れる
三宮駅～春日野道の線路を廃止しする
春日野道～新神戸を地下でつなぐ（六甲から地下化）
【地下鉄】
三宮駅と新神戸駅の改修
【神戸高速鉄道】
元町駅付近で地上に出てくる線路を地下化する
【北神急行】
とくになし
路線は
【阪急】
新神戸駅を迂回し、時間は少しかかるようになるけど、
従来の梅田－新開地を運航しつつ、梅田－三宮－西神中央まで延伸、梅田－谷上を新設
【地下鉄】
従来の西神中央－谷上行きを運航しつつ、西神中央－新神戸－梅田まで延伸
【神戸高速鉄道】
変化なし
【北神急行】
従来の谷上－西神中央を運航しつつ、谷上－梅田行きを新設
こうべっこさんが仰るように、花隈駅には泣いてもらい、阪急の神戸高速鉄道乗り入れをやめ、神戸電鉄→阪急利用者には湊川で乗り換えという方法もありますね。
これからの時代は、どれだけ多くの人口を抱えるのか・集められるかが重要な命題になると思います。
三田篠山方面から人を取り込むのではなく、大阪への通勤圏として、同方面と同じくらいの設定（時間・運賃750円位・住宅価格）が実現できれば、通勤圏として三田篠山方面を選択している大阪在住の人を神戸市北区・西神方面へ取り込むことは可能だと思います。
大きな柱の一つとして、”生活は神戸で仕事は大阪で”という生活スタイルの確立も目指すことが大事だと思います。都心部開発に資源を集中する事には大賛成ですが、大阪とまともに戦っても所詮都市の規模が違います。
阪急が相互乗り入れで安く・早くできれば、周辺部の住宅開発は勝手にデベが進めてくれます。周辺人口が増えれば都心部の活性化にも繋がります。人口を集める＝住みやすさということでは、神戸は他の都市に比して一日の長があります。これを伸ばすことが大切だと思います。
「超高層ビルとパソコンの歴史」の管理人が、王子公園駅から山手幹線の地下を通り、フラワー道路下で新神戸駅を作り、地下鉄に乗入れる案を提案している。谷上へは新神戸乗換となる。
一番現実的と思えるが、新神戸経由なしの三宮での乗り入れ案に比べ、何分余計にかかるかで、地下鉄沿線の住民が果たして三宮でJRに乗り換えしないかどうかである。西神ニュータウンの30%は大阪通勤で、三宮でJR乗換しているのを乗り換えなしで大阪へ行けるようにというのが、乗入理由で、乗換時間と不便さに対して乗車時間との差し引きとなる。
この阪急の地下鉄乗入案は国交省の提案で、阪急の提案でない。
そして乗入でターミナル性がなくなったといって衰退した繁華街もないというのが、今までの事例からはっきりしている。
いずれにしろ、阪急の提案に対して神戸市がどう対応するか注目したい。
乗り入れ実現すればJR三ノ宮駅の北側の再開発が一気に進む。
熱い議論や意見が活発に出ていますね。それだけ皆さんの関心が高いプロジェクトであります。ようやくこうした話を本格的にできる条件が整ったとも言えます(いつまでたっても実現しない夢であれば語る価値はないですから)。
阪急の地下鉄乗り入れのベクトルはすでに方向づけられていて、実現するのは単に時間と方法の問題という状況です。
関西は関東に比べて圧倒的に複数社間の相互乗り入れ運転は遅れています。東急電鉄も渋谷のターミナル駅という概念を取り払い、相互乗り入れによって被るデメリットよりも、得られるメリットを最大限に享受する方向で大規模再開発に乗り出しました。
市営地下鉄への乗り入れ方法はこれまでの意見からも新神戸経由が可能であるなら、三宮-新神戸間の本数制約の問題も解決できますし、理想です。後は阪急がこのルートに納得するのかどうか。阪急にとっては工費増や三宮-梅田間の輸送時間増等のデメリットが生じます。やはり神戸市が乗り入れ実現に対する条件として、新神戸経由ルートをバーターに合意するという形で進めるべきかと思われます。
これに加えて、乗り入れ実現後の三宮再開発に対する阪急の投資額についても何等かの取決めをすべきでしょう。
先日の報道で今後規模開発投資・新たなマーケットの開拓のための投資に1000億円の追加投資を行うことを表明した阪急ですが、三宮の駅ビルにどれだけ投資されるのかは定かではありません。またこの投資額にはまだ地下鉄乗り入れは含まれていないことでしょう。
次に報道がある際には、駅ビルの概要や投資額も明らかになるのではと思われます。
皆さんの関心はどちらかと言えば、新駅ビルよりも乗り入れに傾いているようですね。