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神戸空港と岩手県の花巻市にあるいわて花巻空港を結ぶ1日1往復の便を今年の春より就航させる予定です。
現在、関西エリアから岩手へは伊丹空港から日本航空が就航しています。神戸-岩手もJALとのコードシェア便となる予定です。
ダイヤは以下を予定しています。
神戸 15:30 – 花巻 17:00
花巻 14:50 – 神戸 16:30
今回の新規路線開設と共に利用率が低迷していた出雲線を運休します。
現在、FDAは神戸に就航している全路線を運休しています。緊急事態宣言が出ている中では致し方のない状況です。同社は遊覧船飛行等で何とか急場を凌ぐ工夫も凝らしていました。
神戸空港をはじめとする関西三空港の利用も停滞しています。成長戦略を描けない環境下ではありますが、関西エアポートは関西空港への投資は継続しており、ターミナルビルの改修を進めています。4年後の大阪万博を見据えているからでしょう。神戸空港の国際化も議論を留めず、万博前の実現を目指し、今何をすべきかを協議する必要があります。
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関西三空港懇談会では毎回「神戸空港の国際化を前向きに検討することで一致」との結論に至るにもかかわらず、具体的にいつ国際化するのか、発着数・時間の規制を緩和・撤廃するのかのについては全く進んでいません。
国際化するなら入国手続きなどターミナルの増築・改修が必要でしょうし、交通機関の新設・拡充も必要でしょうから、早目に決めてしまわないと2025年の大阪・関西万博に間に合わなくなってしまいます。
個人的には今年がデッドラインだと考えています。
コロナの問題があることは間違いないのですが、2025年は4年後ですから、コロナは終息していると考えるのが自然ですし、仮にコロナが終息していない場合でもwithコロナ状態として感染予防下で万博は行われると考えるのが妥当です。
このため、現在のコロナ禍による緊急事態の延長線上に万博があるとは考えるべきではないでしょう。
久元市長は空港へのアクセスについて問われると「難しい」などと回答していますが、いっそのこと「神戸空港の国際化と、250便以上の発着数規制緩和を約束してもらえるなら、税関・入国審査場などと鉄道の敷設計画を開始する」と回答すればいいのではないでしょうか。
国際化して、発着数が伊丹の2/3超の250便となれば、鉄道を敷設する採算も取れるでしょう（逆にポートライナーの8両化では輸送量が追い付かないので、アクセス手段は鉄道一択になります）。
もしも国際化と少なくとも200程度の発着数の緩和を保証してもらえないなら、税関・入国審査場なども鉄道も採算が合わないのでその時点でこの話から手を引けばいいだけです。
路線は、西神山手線の新神戸ー三宮から南下してポートアイランドー神戸空港に至るようにします。
同時に王子公園駅から上筒井を通り新神戸に至る路線を阪急に新設してもらえることができれば、神戸空港ーポートアイランドー三宮ー新神戸ー梅田のラインが出来上がります。
この時点で神戸空港は、大阪にとって、伊丹と同じか、伊丹よりも便利な空港になるでしょう。
阪急が新神戸でなく三宮での接続にこだわる可能性もありますが、阪急としても新幹線と空港への接続には強い関心があるはずです（新大阪接続線となにわ筋線の例をみれば間違いないでしょう）。
また、芦屋・西宮・尼崎の阪急神戸線沿線の住民の新幹線需要と空港需要は新神戸と神戸空港で賄う割合が増えるでしょうから、これらの人口を取り込めることは神戸にとって利益になります。
この案は250便程度の発着数があるからこそ（保証されているからこそ）採算が取れるだろうと期待できる話であって、現行の80便では到底無理な話であることをご留意ください。
どうしても阪急が三宮で接続し、西神山手線の人口を梅田に接続するにこだわるのであれば、上記路線に加えてJR三ノ宮駅の北側地下に阪急が計画している新しい阪急神戸三宮駅と地下鉄三宮で接続して、阪急のと相互乗入も実現するのもいいと思います。
こうすれば伝統ある阪急神戸三宮駅も活きてきます。
阪急から見ると、1.王子公園から新神戸を通る路線は神戸空港行、2.阪急神戸三宮を通る路線は西神中央行になることになります。
以前、「梅田にはJRの方が速いから、阪急と相互乗り入れしても阪急に乗る人は少ない」との意見を目にしたことがありますが、私はそうは思いません。
乗り換えがないことに加え、三宮で降りる乗客も多いので、ほぼ確実に座れることは大きなメリットになるでしょう。
以前香港で電車よりも少し時間のかかるバス通勤が人気になっている記事を紹介しました。
ただし、阪急大阪梅田駅が梅田の中心から若干距離があり、うめきたなど再開発の中心からも距離があることは弱点かもしれません。
｢電車より快適｣バスが活躍する香港の通勤事情 住宅地から市街地へ｢乗り換えなし｣で人気
https://toyokeizai.net/articles/-/266007
九州熊本では「三井不動産」を代表企業とする10社で構成されるコンソーシアムが運営する「阿蘇くまもと空港」で今月15日新旅客ターミナルビルが着工されました。民営化後の空港活性化策の柱となる事業で、２０２３年春の開業を目指します。新ビルは国内線・国際線一体型で鉄骨造４階建（延べ床面積約３万７５００平方メートル）、投資額は約１８０億円です。コロナ禍ではありますが将来を睨み積極的な姿勢です。
熊本空港は2019年旅客数で神戸空港とほぼ同じ規模ですが、神戸空港は国内線80便に規制された上での数字であり1時間圏の後背地人口1000万人の神戸空港は熊本空港の数倍のポテンシャルを持っています。神戸市は関西エアポートと賭けあい、今こそ国際化推進に大きく踏み出す時期です。また神戸復権の鍵は神戸空港の国際化が必須ですが現市長の当事者意識の低さが大変気になります。産業界がしびれを切らすほど行動が遅く、機先を制する才覚にも乏しい。前提条件が整うまで決断出来ず、自ら積極的に整えようともしない消極姿勢です。
関西経済連合会の松本正義会長は三空港懇談会後の記者会見で「神戸空港の国際化は重要なポイント。ターミナル（の拡張）は1～2カ月ではできない。もっと積極的な意見が出てくるなら（早期に）神戸を検討していくことになる」と話したと日経新聞は伝えています。国際線ターミナル建設について積極的な発言の出来ない神戸市長に対し「せっかくお膳立てしているのに思い切ったことは何も出てこない、びびって何を躊躇しているのか。」と呆れているのではないかと推測しています。余程大きな政治の闇でも存在しない限り利用者目線を無視して2000万人の大都市圏に存在する3空港の内1空港のみ国際便の就航が許されるなど成熟国家ではあり得ないでしょう。
関西復権は今や大阪だけで実現することは不可能だと言われています。今の大阪は継続的に中枢機能の首都圏転出と同時に産業の空洞化も進み、名古屋や福岡並みの地方都市に地位を落としており関西全体を牽引する力は既にありません。近年老朽化が進むオフィスビルの建替えが梅田・本町で目立ってきましたが、それでも大阪市内オフィスビルの総床面積は過去十数年ほぼ横ばいのままです。2019年度の本社転出入調査も残念ながら大阪府が77社の転出超過で全国最下位でした。これからの関西圏は京阪神三都市がそれぞれ自立し、多核都市連合として複数の国際空港を経由して世界市場と直結することが重要です。神戸市にとって神戸空港は重点投資するべき最重要都市インフラなのです。
今の市長の『支持率』が気になります｡
市長が積極的な施策もありますが､確かに遅いと言わざるを得ない施策も多いように思います｡
というか４年で国際線ターミナルを作れるのかどうかが怪しいところではあります｡アクセスの問題とかも早くして欲しいですが､皆さんのコメントを拝見する限り後手に回っている感が受け取れます｡
まあ今の市長が嫌なら次の選挙で投票しなければいい話ですが｡(出馬されるか分かりませんが)