スカイマーク航空が神戸空港に就航している茨城、長崎、那覇の3路線の増便を開始しました。改めて同空港の第2章が始まったと言えます。スカイマークはこれまでも神戸空港と苦楽を共にしてきた運命共同体のような存在です。スカイマーク無くして神戸空港は成立しません。今後はFDAにとっても同じ様な存在として共に成長していく事が出来ればと思います。スカイは今後、神戸-成田の再就航を示唆しています。同社の経営破綻前には米子、成田、仙台、福岡等の路線がありましたが、少しでも採算性が悪いと即、路線を廃止していました。現在は航空需要や環境が当時と異なる事もあり、以前は苦戦した仙台線や茨城線も好調です。福岡便や米子便の復活もあり得るかもしれません。
神戸新聞が今回の規制緩和に絡んで特集連載を組みました。非常に興味深い読み応えのある内容でした(ウェブ版では一部のみ掲載していました)。その中で気になる連載回が、神戸空港の空域を巡る問題を取り上げた回でした。井戸知事規制緩和前の倍に相当する120便への増加を求めていましたが、関係者によると、現在の航路では最大でも100便に留まるとの事。これを解決するには大阪市内上空に空域を広げる必要があるようです。伊丹空港への着陸機は既に生駒山上空を旋回して東大阪から森ノ宮、梅田東、新大阪を経由して空港に着陸します。関空便や神戸便が大阪市上空を通過できる空路が出来れば、それ以上の増便が可能になるようです。これらの便ほ大阪市の上空に差し掛かる際はかなりの高度に達しているので、航空法による都心部への高さ規制はそこまで厳しくはならないものと思われます。東京でも羽田の増便実現に都心部上空を空域とした飛行経路を検討しています。三空港懇談会での協議課題はまだまだ増えそうです。
神戸空港規制緩和開始 スカイマーク航空が増便 更なる追加就航先も示唆
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8月1日よりスカイマークエアラインズにより3路線6往復便の増便が実行され、開港以来13年余り続いていた規制（60発着便）の一つを突破出来たことは大変大きな一歩です。神戸空港拡大化・国際化への流れはもう止まることなく、圏域の大半の利用客の支持と航空需要の増大を背景に国内有数の国際空港を目指すことは疑う余地がありません。
今後運用時間の1時間延長と連動し80発着便枠は直ぐに使い切りそうですから更なる規制緩和が必要です。大阪万博が開催される2025年までには2次、3次の規制緩和を実現させ、神戸市もそれに連動して積極的投資で答えて行くことが重要です。
関空擁護の現行規制は現時点では無用かつ利用客目線に欠け、関西圏の最大利益に反するものです。空域の調整も複数空港が存在する空域では経過に対応し行われていることであり、３空港が一元管理されていれば調整できる問題です。関空擁護派は規制緩和に反対する理由として挙げていますが技術的には解決できる問題です。既得権にこだわり旅客を奪われると牽制し、需要を創造する事に考えが及ばない愚かな自治体は考えを改めなければ関西圏から需要を取りこぼすことに成ります。
2025年時点の神戸空港の目標として、運用時間は制限の無い24時間運用、国際定期便の受け入れを3年以内に容認のうえ施設整備を行い、2025年時点では国内便120発着便、国際便60発着便程度は実現可能ではないでしょうか。その時点で旅客数に換算すると800万人～1000万人前後の基幹空港となります。
そしてこの数字も通過点であり将来関西圏の国際便を関西空港と二分して受け入れるべきですからそれには何が必要かは明白です。加速度的に増大する関西圏の国際便旅客に対応するためには将来大阪湾に最低1本滑走路の増設が必須であることは誰も疑わないでしょう。それを特に軟弱地盤で沈下が続く関空に増設することは問題がありすぎ、後背地人口のバランスからも大都市圏の南のはずれの関西空港ではなく神戸空港に増設することがすべての面で合理的なのです。
もう伊丹の国際化はなさそうですね。民間の関西エアポートが神戸の国際化と関空の強化しか考えていない以上不当な介入はできませんし、そもそも3箇所とも国際化するほどの需要はありませんしね(もともとは伊丹や神戸周辺の反対運動でゴタゴタになったし、)
鉄道アクセスがない時点で国際空港としては不適格
関空と関空周辺の自治体を敵視してる方がおられますが民間企業であるJRはなにわ筋線への投資を最優先にしています。
一方で神戸空港へ鉄道開発をしたいと声をあげている鉄道会社はいますか？阪急は？JRは？ どちらもなにわ筋線へは言及しても神戸空港へは全く無反応です。
神戸市はいい加減ポートライナー如きにうんうん唸っている場合ではなく、鉄道アクセス以外にありえないということを自覚して欲しいものです。
神戸市は施設は作るから乗り入れしてぐらいの絵空事ぐらい発表できないものなのでしょうか？
神戸市から聞こえてくるのは規制の緩和の1本のみです。一方的な要求ばかりでは本当に見限られますよ。
神戸空港より遥かにショボい地方空港に国際線が乗り入れる現状で、「神戸空港は国際空港としての風格が無い」という指摘を受けたということを、神戸市はしっかりと受け止めなければなりません。
関経連会長のこの言葉の真意は、そこらの地方空港のような中途半端な国際化ではなく、国際空港と呼べるだけの本格的な国際化を進めてくださいという事です。
飛行ルートの見直しも神戸市・兵庫県が先導となって提案していかなければならないのに、神戸市は依然として何もアクション無し…。
ポートライナーの8両化すらも足踏みしている市の対応はお粗末そのものです。
上で皆さんがコメントなさっての通り神戸空港の国際化に対する近畿圏財界や航空会社各社からのニーズは間違いありませんし、騒音問題もなく24時間運営できる海上空港として明らかに伊丹よりアドバンテージがあります。
以前からご提案差し上げておりますが、やはり神戸空港は伊丹の国内線基幹空港の代替と関空の補完としての国際化を第一ステップとし、関空老朽化の暁には国際線も含めた基幹空港を目指すのが良いと考えております。
その第一ステップを目指すにあたって絶対に必要な交通手段が鉄道です。
以前、私が調べた際に非常に大きく心を動かされた記事がこちらになります。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO45516530R30C19A5ML0000/
記事内には明確に「松本座長は『神戸空港は貧弱で、国際空港というには恥ずかしい』と判断。現在の小規模なターミナルビルの拡張や道路、新交通システムのアクセス強化を国際線就航の条件とした。『神戸の人たちは情熱を示してほしい』とボールを神戸側に投げた。神戸側が今後どういうボールを投げかえすかが、神戸空港の国際化の時期を左右する。」と記載されています。
正直、読んでいて自分が神戸空港の国際化に対してここまで真剣に考えられていることを知らずにいたことを恥じるとともに、「この提案をものにしなければ、神戸沖関空案の二の舞になるのではないか。三宮バスターミナルも万博特需を逃すことは確実である上に、JR三ノ宮駅ビルに至っては青写真すら提示されていない現状では、神戸空港の国際化を経た基幹空港化が神戸の浮上を決める最後のチャンスでは」と考えるに至りました。
記事の内容からも、第一ステップに必要なのはターミナルと交通手段であることがわかります。
神戸側にボールが投げられているにもかかわらず、当の神戸側がぐずぐずしているようでは何も始まりません。
上でも他の方がコメントなさってでしたが、神戸空港国際化には神戸市が神戸空港への地下鉄を建設する必要です。
そして、建設した地下鉄空港線に阪神や阪急を乗り入れさせるくらいのことはしなければ「神戸の人たちの情熱は示せない」でしょう。
地下鉄空港線は大急ぎで検討を始めることをご提案申し上げます。
それとターミナルと滑走路建設等の費用負担については、神戸空港は騒音問題が解決しない伊丹の国内線基幹空港の代替を目指すこととそれに付随した関空の補完する国際化を目指すことを明言してはどうでしょうか。
そうすれば、目指す地点がはっきりしますし、神戸市と兵庫県だけではなく、大阪や京都など京阪神大都市圏の基幹空港として、滑走路建設の費用などを近畿圏各都市や国で一部負担してもらえる大義名分が立つように思います。
神戸市だけで滑走路全部の費用を負担するのは無理でしょうし、ナンセンスです。
神戸空港建設当時、関空は閑古鳥が鳴いていましたが、今は関空の需要がひっ迫してきていますし、今後の需要も見込めます。
当時の感覚で規制を続けるのは不適切で、伊丹にとって代わる基幹空港としての神戸空港は今後の需要に沿っていると考えます。
「危険な工事」ですか…笑
どこがどのように危険なのか良く分かりませんがね。しかも、島内を通すなら地下に通さなくとも高架で建設することは十分可能です。
新交通が反対するから、南北交通は変えないというのはまさに癒着そのものでしょう。外郭団体の新交通なんて市の意向でどうにでもなるんですから。
尼崎市さま
ご意見ありがとうございます。
横浜の東急みなとみらい線は海の下を鉄道が走っていますので、特に無理な工事ではないと考えております。
神戸市民さまの仰るように、地下鉄といえど神戸以西地下鉄西神・山手線の西神部分や、大阪メトロ御堂筋線のように地上や高架を走ることもあるので、地下にこだわる必要もありません。
ポートライナーとの競合については、以前からご提案申し上げている通り2種類あります。
一つ目は、ポートライナーを撤廃し、ポートアイランド内に地下鉄の駅を2駅ほど作る案です。
ポートアイランド東岸は埠頭があるので、車社会です。このため西岸に地下鉄を通し、神戸空港に至るようにします。
駅から遠くなる住民もいるかもしれませんが、極めて遅いポートライナーに比べて地下鉄は速度を出せるので三宮への所要時間はむしろ短くなるでしょう。
二つ目は、ポートライナーを残す案です。
ポートライナーにはポートアイランド内の交通を、地下鉄はポートアイランド内に一切の駅を造らず、新神戸ー三宮ー神戸空港の交通に専念してもらう案です。
これはサンフランシスコを例に上げましたが市内交通を担うmuniメトロと、近郊都市との交通を担うBARTの住み分けの例でお示ししました。
他にも、神戸市営地下鉄西神・山手線の山手部分と海岸線との住み分けの例があります。
尼崎市さまの身近にも、都市間交通を担う旧国鉄（現JR）と近郊住宅地と大阪・神戸への交通を担う阪神電車の例がありますので、尼崎市さまが本当に尼崎市にお住まいであれば決して生じることのない疑問であると考えておりますが、いかがでしょうか。
新交通社に地下鉄を運営してもらうのも一つの手段です。
「危険な工事」については、神戸市民さまのが仰るように、意味が理解できませんでした。
神戸空港の最大の問題点は関空と空域が重なるという点です。
しかも北には市街地と六甲山系があり、現状の大阪湾内しか空路がとれない。それも関空と空域が重なるため西側（明石海峡大橋）からしか離発着できない。
無理に無理して空港を造ったのでやむをえないのでしょうけど、大幅な拡張は不可能です。
身の丈にあった範囲内で充実するので十分だと思います。
また神戸市の財政力からすると地下鉄の新設など望むべきもありません。
もし仮にそんな余裕があるなら地下鉄～阪急の直通運転を優先するべきです。
むしろ現実的なのは、湾岸線の延伸による道路交通の大幅な改善です。
さらに淀川左岸線の延伸等も考えれば、例えば新大阪駅からでも40分以内で到達可能になると思います。
空港リムジンバスの充実が現実的な対応と考えます。
東灘区民さま
ご意見ありがとうございます。
空域の件については以下の記事があるように調整可能と考えました。
関西３空港、空域調整で強化可能 専門家が指摘
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010524719.shtml
また、何度もお話ししておりますが、伊丹空港の国内線基幹空港の代替を目指すので、代替後の伊丹空港廃港によって空いた空域が使えるようになります。
結果、使える空域は広がります。
> むしろ現実的なのは、湾岸線の延伸による道路交通の大幅な改善です。
仰る通りです。
鉄道建設の有無にかかわらず、大阪や京都へのバスによる交通手段の増強は絶対に必要でしょう。
東灘区民さまのお言葉でとても気になったのが、「身の丈に合った」とのフレーズです。
東灘区民さまが神戸空港に求めていらっしゃるのは、神戸とその周辺の「地域管理空港」でしょうか。
私は、神戸空港は京阪神大都市圏の「基幹空港」を目指す案をご提案差し上げております。
そして、基幹空港を目指すことを宣言することで、達成目標を明確にし、費用の面でも国や周辺自治体の負担をお願いできるようにすることを今回ご提案差し上げました。
事実、神戸空港に対する私のコメントでは常に「基幹空港」や「国内線基幹空港」の単語が頻出しています。
現在、伊丹空港は騒音問題で24時間運営ができず、また関空も昼間の発着枠を中心にいっぱいになってきていることから、神戸空港を神戸だけの内向きの思考にとどめるのではなく、京阪神大都市圏、近畿圏、ひいては日本の基幹空港として発展させる方法を考えてみた次第です。
東灘区民さまも東灘区にお住まいであれば、神戸以外に大阪などの都市に通勤なさっての神戸市民をお見かけなさることも多いのではないでしょうか。
神戸は、神戸だけで存在するのではなく、京阪神大都市圏を構成していることは、名古屋や福岡にはない強みであると考えております。
ご理解ください。
実は現場で働いておりますので言わせて頂くと、3空港の空域再編は今後避けては通れません。（神戸の更なる発展、関空の更なる処理能力向上という意味でも）
現在、関空は2本滑走路（オープンパラレル）を有していますが、進入・出発経路を大阪湾上空のみに設定しているため、同時平行進入・出経路が出来ず、他に例を見ないほど極めて非効率な運用をしています。また、この飛行経路が神戸の上空を通るために、神戸空港の出発・進入・進入復行コースが制限され、神戸も処理能力が落ちています。
これを解決するのが、関空機の陸上ルートの設定です。陸上ルートを設定することが出来れば、同時平行進入・出発も可能になり、関空の発着枠は大きく増えることになります。（もちろん伊丹の飛行ルートとの調整が必要になってきますが。）
また同時に、神戸の飛行ルートも明石海峡を通らないルートを設定する事が可能となり、両空港にとって非常に大きなメリットがあるのです。
今、羽田空港では盛んに陸上ルートの議論が行われていますが、関西では一向にこの動きがないことにもっと危機感を持たなければなりません。つまりは、3空港で内輪揉めをしている場合では無いのです。
神戸新聞が根拠もなく「発着枠は増えても1日100便までか？」との安っぽい特集を組んでいましたが、確かに現状の飛行経路を前提とするなら、限界はすぐそこまで来ていると言えるでしょう。しかし、何の改善もせずに今後もこのままというのは有り得ません。
関空の陸上ルートの検討を始める時期は刻々と迫っていると言えます。そして、神戸においては飛行ルートの見直しとともに、格段と増える発着枠に合わせて交通アクセスを抜本的に変えていかなければなりません。（ポートライナーだけでは、いずれカバーしきれなくなってくるでしょう。）
P.S.
余談ですが、このような抜本的な改善に至らなくとも、現在の関空の進入機（南風運用）の経路を神戸から離そうと思えば離せると個人的には感じています。（ILS進入でも、海外にはもっとタイトな進入経路を設定している空港は存在します。）
今の飛行ルートを少し改善するだけでも、神戸の出発・進入・進入復行コースはもっと柔軟に設定でき、他の空港並には処理できる体制が整うでしょう。
中央区民さん。
・経路変更と関空の陸側運用、賛成です。但し、”伊丹の飛行ルートとの調整が必要になってきますが”とある様に、伊丹の空域も調整することが条件です。仰せの通り、北風・通常時運用(離陸と着陸の一部が06R、着陸の大部分が06L運用)はそれほどでも、南風運用(前者と反対側)の際に関空と神戸は大きく干渉しており、そこを何とかすればやり易くなるでしょう。
・ただその場合、関空用の陸側空域確保は必須です。お調べになったでしょうが、大阪府陸側上空(はっきり言って大阪湾よりも広い)は100%ではないにせよ、ほぼ伊丹の独占です(米国西海岸行きですら和歌山県北部や伊勢湾経由が多い)。ここを何とかしないと関空の空域移転はできませんし、神戸の空域拡大では、大阪市内で風向によっては伊丹と重なる可能性もありますしね。
・余談ですが、関空は滑走路が2本になって正解だと思います。ガトウィックは応急用とはいえ2本あるし、ヒースローや香港では発着20万回/(1年・滑走路1本あたり)以上ですが離陸と着陸を分けているからできる芸当であって、本当に1本しかなければできませんからね。関空が1本のままで十分と言うのなら那覇や福岡の滑走路増設は意義が問われます。たまに言う人が居るので念のためですが。
ポンタさん返信ありがとうございます。
関空の陸上ルート設定は、神戸の運用拡大のためだけではなく関空のためでもあるというのがポイントです。同時平行進入・出発の運用には、陸上方向への平行経路の設定（不可侵区域の設定）が不可欠なのです。（ちなみに、国交省は2006年に陸上ルートを地元に提示していますが、話が立ち消えになっています。）
日経の特集にもありましたが、泉州周辺自治体は神戸の運用拡大に相当警戒心を持っています。泉州周辺自治体の「感情」を逆撫ですることなく、如何に飛行ルートの見直し議論まで広げて行けるか、これもまた大阪府知事・関経連会長による説得が必要になってくるかもしれませんね。
また現場の者からの余談ですが…。
国際空港としては、滑走路2本はマストですね。（オープンパラレル・クローズドパラレル問わず）
海外にも滑走路が1本の空港はありますが、滑走路閉鎖等を想定して、我々は燃料を余分に積んで飛んでいます。バードストライクのような直ぐに閉鎖が解除される状況なら問題ありませんが、閉鎖が長引くような状況だと1本滑走路の空港では、直ぐにダイバートを決断することになります。（国内線であれば、那覇・福岡がこれに当たりますね。）
また、国際線特有の深夜早朝という環境であれば、尚更近くに代替空港が取れないため、余剰燃料の搭載に制限が出るなど、我々としては非常に心配の種でもあるのです。
滑走路が2本あるというのは、処理能力だけでなくリダンダンシーという観点でも大きな意味を持っています。神戸も本格的な国際空港として活躍することになれば2本目という話も出てくることでしょう。（もちろん現状の運用では2本目は勿体無いです。）
中央区民さまの仰っての陸上ルート、羽田では導入決定ですね。
羽田、旅客700万人増 国交相が新ルート20年春開始表明
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO48369710Y9A800C1EE8000/
神戸空港や関空にも陸上ルート導入が待ち遠しいです。
この度は非常に勉強になりました。
ありがとうございました。