https://www.sankei.com/west/news/180920/wst1809200007-n1.html
神戸市地下鉄、震災以来の「快速」検討…阪急との乗り入れ視野
産経新聞のスクープです。同紙は神戸市が市営地下鉄西神・山手線での快速運転再開を5年後をめどに検討していると報じました。快速の運行には鈍行列車の退避スペースが必要となり、既存駅の大規模改修が必要となります。投資額は数百億円と試算されていますが、快速運転が可能になると、阪急電鉄との相互乗り入れにおいては梅田への接続時間が大幅に改善される事になる為、かなりの有効打になる事業です。
神戸市は上沢など複数の駅施設を拡張して退避駅とする案を検討しているようです。これが実現すると、阪急の市営地下鉄乗り入れがかなり現実味を帯びてきます。
ここで大いに評価すべきは目指す実現時期を5年とした事です。これがいつものように10-15年後という話になると、また夢物語の希望にしか聞こえてこないのですが、5年と言う現実的な時間で検討されている事は非常に頼もしいです。
ポートライナー8両化も同様に具体的で現実味のある時間の設定をぜひとも検討して欲しいと思いますが、JRターミナルビルの開業無しには難しいと思いますので、ビル開業＝8両化という形で進めるべきかと思います。少なくとも空港線の駅を優先的に進めるでも良いかと思います。
さて快速運転の実現が事業として動き出した場合、阪急との相互乗り入れも同時に進められなければ数百億規模の投資はペイしません。ただ乗り入れに伴う事業費は1000億と見積もられています。阪急と神戸市の双方にかなりの費用負担が課される為、国の支援は必要です。直通運転計画は2016年に国土交通省の審議会で答申されており、国の補助金が受けられる事は確実だと思われます。
直通運転の接続場所については三宮、新神戸、市西部等が挙げられていますが、個人的には新神戸接続が希望です。そして以前より私が提言しているように神戸電鉄を新開地から三宮まで延伸し、神鉄沿線の利便性向上を行えれば、一連の事業によって西区と北区双方の郊外活性に繋がります。また三宮のターミナル機能も強化され、拠点性の維持に貢献するでしょう。神鉄三宮駅が地下化されれば、現在の阪急三宮駅の敷地は複合商業施設として再開発が可能になります。
これらの鉄道乗り入れ構想、神戸空港、阪神高速湾岸線西伸と神戸の抱える大型インフラ再編事業はどれも非常に大きなポテンシャルを抱えています。これらが今後10年で実現していく事が濃厚になってきました。そしてこうした大型事業が都心の再開発や活性化にダイレクトに影響を与える事になります。パークレットや歩道拡幅も良いですが、やはりこうした実に結びつく事業にがっぷり四つで取り組んで欲しいと思います。
神戸市営地下鉄西神・山手線で快速運転を検討！？
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西神山手線全線開業後30年、5年後なら海岸線開業後20年強。
償却負担が軽くなって、何とかして金を使わないと
黒字＆税金が増えて困るのでしょうね。
以前調べたら西神山手線は毎年50億の黒字でしたが、今後はどうなんでしょう？
無策だと世代交代でジリ貧ですが、いまのうちに内部留保を積んで
税金も払っておけば、30年くらいは安泰ですし払った税金の分、助けて貰えます。
設備投資に打って出ると税金は払わずに済みますが、
読み通りに収入が増えなければ死期が早まります。
そして一番の問題は、ニュータウン側の好立地の住人を入れ替える策が無いことです。
駅近至便の一戸建てをまとめてタワーマンション群に建て替えるくらいはしないと、
阪急直通でも住人は増えないでしょう。
「大阪」のベッドタウンはもっと近くに無数に有るし、今後再開発されるでしょうし。
逆に言うと駅直結レベルの至便タワーマンション群さえ出来れば、
阪急直通しなくてもそこそこ成功すると思います。
長文失礼します。
快速運転については、先月の市長との対話フォーラムで阪急との相互直通運転の見通しについて聞いてみたところ、市長の口から直接出てきました。
市長曰く、かつて新開地が寂れたことを前市長は神戸高速の開業の影響とし、阪急との相互直通によって次は三宮が寂れることを恐れて反対していたが、新開地で育った自分はそうは感じていない、市役所が新開地から三宮に移ったことが新開地が寂れた大きな要因であり、阪急との相互直通で三宮が寂れるとは思えず、むしろ西区の価値を高めるために推進すべきと。ただしそれは技術的にも費用的にも簡単な話ではないので、まずは快速運転再開に取り組みたいとのことでした。これなら待避線を作るだけで済み、その費用は一駅あたり100億円だと。
その際の市長のニュアンスでは相互直通は当面諦めるという印象を受けましたが、産経の記事にあるように将来の相互直通を視野に入れた快速運転再開なら言うことありません。
確かに相互直通が始まると、待避線の乏しい現状では各停にならざるを得ず、直通の効果は単に三宮で乗り換えなくて済むといった限定的なものになります。また10両ないし8両の阪急特急が西神山手線に入ってくるわけで、西神山手線の全駅で8両以上に対応する工事をしなければなりませんが、快速停車駅以外は阪急特急を通過させるということであれば工事は数駅で済みますから、この快速運転再開はまさに阪急相互直通を見据えた案かもしれません。とても期待しています。
ただ、西神山手線で最も乗降客数の少ない上沢が待避線新設の候補に挙がっているのは残念で、ここで緩急接続をしても利用客全体にとっての利益は少ないことから、上沢に新設するならホームに面していない単なる追い抜き線を作るのではないかと考えられます。どうせやるなら、学園都市・新長田・湊川公園の3駅にホームに面した（緩急接続のできる）待避線を作り、朝夕のラッシュ時は西神中央⇔名谷⇔新長田⇔三宮⇔新神戸、昼間は西神中央⇔学園都市⇔名谷⇔新長田⇔湊川公園⇔三宮⇔新神戸で快速運転をしてくれないかなと夢想したりしています。
地下鉄と阪急を接続することが話題になってますが、その裏で話題になりませんが高速神戸～阪急三宮間が廃止となっては都市にプラスなんてありません。
大阪から姫路につながる東西国土軸を切断するんでしょうか。
地下鉄阪急接続はいいのですが、同時に現状の路線も存続することも市民は声高に言うべきではないでしょうか。
長文失礼ください。
神戸市営地下鉄の阪急との相互直通運転の布石、というニュースが出たのは嬉しいことですね。
自分は基本大阪の鉄道を使っていますが、どんなものか、と一度西神・山手線だけですが神戸市営地下鉄に乗ってみたことがあります。
そこで衝撃というか驚いたのは他社との連絡が悪いということです。三ノ宮駅中央改札口？からすぐの地下鉄の地上出入口から行ったのですが、通路がとても長かったのが印象的でした。
梅田、難波、京橋、天王寺などの複数の路線がある駅では相互直通運転こそしていませんが他の路線とのアクセスは良く乗り換えは便利です。
神戸市営地下鉄は他社とのアクセスがかなり悪いのは構造上仕方ないとして阪急との相互直通運転でそれを払拭してほしいです。
色々思うこと書きます
❶地下鉄を使っている人で大阪まで通っている人がどれだけいるのか？三宮通勤の人が多いのでは？
それに大阪通勤の人全てが阪急梅田が便利なわけはない。阪神の方が地下鉄乗り換えは便利だし西梅田方面にお勤めの人も阪急は使わないだろうと思うが、そのへんのリサーチはされているのか？
❷沿線住民には、地下鉄快速より新長田でのＪR新快速乗り換えを望んでいるのでは？
❸現状朝は3分に1本の地下鉄を本数を減らすとストレスにならないか？
❹昔快速が走っていた頃とは違う駅が発展したりしているが停車駅で揉めないのか？
特に西神南と妙法寺は乗降客数が多いがパスされそうだ。ぜひ止めて欲しい。板宿以西は地下鉄しか手段がないので、通過駅になると価値が下がる。
県庁前、大倉山は通勤駅なのでここも止めてあげたい。
❺皆さん長田で山電（阪急阪神）に接続と思っておられるようだが、山電なら板宿が特急が止まるので接続駅となっている。長田で乗り換える人を聞いたことがない。三宮ー長田間は他社さんの方が安いので学生さん以外ほとんど乗り降りない。つまり妙法寺から西こそが地下鉄沿線である。板宿、新長田は乗換駅。
❻1番乗降客数の少ない上沢に快速は止めては勿体ない。
❼地下鉄沿線から若い世代が街に引っ越してしまう理由の１つは、駅発の終バスが早すぎるからだと思う。日曜など22時半最終なので三宮で22時に出ないといけない。朝も6時10分では遠くに通えない
❽地下鉄沿線は、明石姫路方面に行くのが不便すぎる。地下鉄で新長田→ＪR各停で3駅乗って須磨で快速に乗り換え→快速3駅で明石。これでは西方面には通勤できない人も多い。
❾地下鉄沿線の人が1番言うのは「初乗りが210円と高い」こと。余裕があるなら値下げしてほしい。
➓本当に地下鉄沿線の人のことを考えて行われているのか疑問に思う。阪急は新神戸に繋ぎたいだろうし、市長は公約だからしないといけないし。多額のお金が必要なので良く検討していただきたい。
ビックリしましたが、各駅停車だけだと梅田より遠いですもんね。
停車駅は過去の停車駅（三宮、新長田、名谷）なら少なすぎるので、板宿、学園都市を加えるのではないでしょうか。あと湊川公園、西神南の可能性もあるかもしれません。逆に阪急が直通するなら阪急としては新長田を通過したい気もしますが、まあ無いでしょうね。
上沢に通過線を設置する話は震災以前からあったと聞いたことがありますし、ホームを新設しないで済むので費用が抑えられますし、相互接続が無い方がラッシュ時に快速に客が集中しないというメリットもあります。ただ、希望としては湊川公園で相互接続を図った方が全体的な所要時間の短縮には繋がると思います。
よくハイキングコースで使っていたので私も西神・山手線沿線に多少は土地勘がありますが、妙法寺に止めてしまうと新長田から学園都市まで実質各駅停車になるのでまあ無いでしょうね。寧ろ地上区間に入るので高速で通過すると思います。
学園都市駅は名谷から近すぎますが、待避線を設置できるスペースがあるので停車するのも緩急接続駅にするのも妥当かなと思います。流通科学大学などもありますし。
ニュースそのものというより、皆さんのコメントへのツッコミの形になっているかもしれませんがご容赦ください。ただ、皆さんもそうだと思いますが、展開がワクワクしてきましたね。
神鉄の三宮乗り入れは、神鉄も検討していたが、その結果、神鉄長田駅から線路の付け替えが必要で、数百億円規模の投資が必要になり、今の神鉄の体力では不可能というのが三木市からの提案に対する神鉄の解答です。
まあ、神戸市が西区と同様に北区にも関心を寄せてくれれば話は変わるかも知れませんが、現状では可能性は極めて低いでしょうね。
また、三宮の乗り入れが実現したとしても、北区の衰退が止まるとも思えません。
神鉄の高額運賃と低速度といったサービス改善も合わせて実施しないと、沿線に誰も住みたいとは思わないでしょうね。
現に三宮に直通しているはずの北神急行も余りにも高額な運賃が災いして利用客が低迷し、事実上経営破綻しましたしね。
阪急と地下鉄の相互乗り入れは楽しみな反面、直通運転により三宮で座れなくなるのではないかと不安もあります。
現状ラッシュ時間帯でも三宮からの乗車の場合一本待てば確実に座れますが、阪急から直通運転で電車がやってくるとどうなるかわかりません。
地下鉄沿線に住むものです。
西神方面から大阪に通っていたことがあります。
大阪方面に通勤する人は少なくはないのですが、神戸にも支店があって今は大阪に行っているか、元々住んでいて一人暮らしをするには微妙な距離なので通っているかどちらかが多いように思います。
ただ、勤務先は肥後橋など阪急では不便なエリアに多く、三宮でJRに乗り換えたほうが歩く距離が短くて便利な人も多いと思います。たいていの会社は定期代の安いJRをすすめますので、思うほど阪急に流れないかもしれません。
接続駅は新神戸にすれば阪急沿線の人が新幹線に乗りやすくなるのでいいと思います。逆に三宮にすれば西神から新幹線接続が不便になってしまいます。新幹線の駅に直結していることが沿線の魅力であるので、そこは不便にしないでほしいなと思います。
快速については導入してもせいぜい5分程度の短縮だと思うので、それよりは車両を快適にして長く乗っても疲れにくい設計にしてほしいです。
快速は割り切って行くべきです。
将来の投資として、停車駅は西神中央、名谷、板宿、湊川公園、県庁前、三宮、新神戸はどうでしょうか。
JRへは三宮乗り換えとし、より一層都心へ送客し関西のターミナルとして価値向上に測るべきです。
また、普通はJRの須磨折り返しのように、名谷-新神戸の折り返しと名谷-西神中央の折り返しで本数アップに貢献すべきです。
西神沿線の人口アップを図るため都心へ直結させるべき。
新長田は震災以後、乗り換え駅ターミナルとして施策に見合った波及は見込めていないでしょう。周辺の箱モノもリバランドが多く、表面上の新陳代謝で成長の兆しが見えません。
視点を変えて、ほかの乗り換え駅に投資して、沿線人口アップを図るのはどうでしょうか。
新しい街よりも昔からある街の発展力に目を向けて神戸の人口アップに貢献しよう