関西エアポートが発表した2025年度の神戸空港利用数は417万2,769人と過去最高値を記録しました。24年度の361万2,689人から13ポイント以上の大幅増となった最大の要因は国際チャーター便の就航開始です。また国内線についても1ポイント増のプラス成長となりました。
日中関係の悪化で中国線の運休が雲行きを怪しくしてしまいましたが、この穴を台湾や韓国、そして東南アジアの航空会社で埋める戦略が開始されており、既にこれに名乗りを上げた複数のエアラインが、5~6月の運航を決定しています。これらがそれ以降も定着すれば中国線に依存しない環境が生まれます。
関西エアポートが運営する他2空港についてもいずれも前年度を上回り、3空港合計で5401万人と過去最高値を達成。完全にコロナ禍からの脱却を図りました。将来的に神戸空港が1,000万人を目指す中で目標且つ徐々にその機能の代替が望ましい伊丹空港は1,628万人と神戸の約4倍の利用者があります。
第2ターミナルの搭乗待合エリアには徐々に商業機能の集積が開始されていますが、あくまでもこれらも最低限の規模に留まります。現在はチャーター便の発着数を大幅に抑制した試験運転状態にありますが、それでも約53万人の年間利用者を記録。24年度で利用者1,000万人を国内需要空港を除く空港で国際線利用者が多いのは熊本(64万人)、仙台(61.3万人)、高松(52万人)でした。神戸は国際化初年度の試運転で既にこれらの国際空港と肉薄する数値を叩き出しており、フルスロットルになった場合、軽く100万人を超えてくる事は容易に想像できます。
2030年には700万人に達する事が見込まれ、国際線利用者は190万人を目安としています。現在の約4倍の数をこなすにはターミナルのスペース的には対応が可能でも、機能面や利便性は確実に不足しており、特にランプバスの運行のみでは到底対応できません。ターミナルビルの拡張とボーディングブリッジの設置については、関西エアポートと協議の上、同社が運営しやすい動線や施設配置を検討し、今後、4年間で成すべき事とスケジュールを明確にすべきかと思います。
現在までに予想される今後の空港ターミナルの投資は第2ターミナルの拡張のみに限定それており、第1ターミナルを今後どうして行こうという方針や戦略は見えていません。国内線専用ターミナルとして位置付けられていますが、国内線はどの空港も利用者が頭打ちです。長距離線が乗り入れるハブ空港であれば、乗り継ぎ需要も生まれるでしょうが、神戸空港はそれが期待できません。
やはりビジネス・観光需要の高い神戸-羽田線の更なる増便が利用者数の成長に直結すると思いますが、受け入れる羽田の発着枠は既に過密であり、混雑による上空待機も頻発している為、やはり地方線の需要開拓を探る必要性があります。神戸と結び付きの強い中四国との路線開設再検討(松山や出雲)、九州北部(福岡、北九州)、中部は静岡、北海道では函館をまずはFDAでチャレンジし、需要が高まればスカイマークに切り替えるという進め方も鈴与傘下のグループとして可能な戦略かと思われます。
いずれにせよ神戸空港は追い風に乗っています。空港アクセスは鉄道が最も効率的ですが、膨大な建設コストが嵩みます。伊丹空港利用者1,600万人の内、4割の640万人はリムジンバスを利用しています。梅田、新大阪、難波、天王寺や三宮、京都からもかなりの便数が運行されています。神戸も700万人位まではバスとポートライナーで賄う事も可能かと思いますが、三宮での鉄道各線との接続で利便性の高い位置でのバス発着場所を確保しなければならないでしょう。現在のマリンエアシャトルは三宮北交差点前からの発着となっており、三宮再整備後にはもっとアクセスの良く、分かりやすい駅南側で雨にも濡れない場所に確保して欲しいものです。未だポートライナーに偏る空港アクセスをバス利用に振り向けるには乗り換えやすさ以外に勝るものはありません。
