報道各社が報じたところによると、静岡市に拠点を置くFDA フジトリームスエアラインズが神戸空港に就航を予定しており、早ければ10月、遅くとも年内には運行を開始する予定との事です。
新規就航地は長野県松本空港と高知空港で各1往復便を飛ばします。
神戸空港への航空会社の新規参入を考える際、FDAは頭によぎりましたが、中部を拠点とする航空会社なので、神戸の就航は無いだろうと勝手に思っていたのですが、このニュースが出てから同社の公式サイトを訪れてみると、想像以上に就航地は多く、また必ずしも中部と各地を結んでいるわけでもない事が分かりました。勉強不足でした。
この空カウンターをFDAが使用する事になるのでしょう。設立からまだ10年ちょっとの若いエアラインですが、15機を保有し、全国17空港に就航しています。一部の路線ではJALとコードシェア便を運行。特筆すべきはドル箱と呼ばれる羽田や伊丹には就航していない事です。メインは地方空港同士を結ぶニッチ性を狙っており、ありそうでない空港同士を結んでいます。
これまで神戸空港はスカイマークの独壇場でしたが、FDAも上手くいけば西のハブ空港としての活用を検討しているのかもしれません。神戸の規制が更に緩和されれば、スカイが撤退した福岡や米子もしくは出雲、新潟、函館等への就航も視野に入ってくるでしょう。残る16便は全てスカイが牛耳るのか、一部はANAにも配分されるのでしょうか。
スカイが既存線の増便だけでなく新規に就航都市を増やす可能性もあります。利便性が高まれば更に需要も高まり、好循環が生まれてきます。ターミナルビル内の混雑緩和や空港へのアクセスの改善を求める声も必然と大きくなってくるでしょう。
ポートライナーの8両化の検討を止めるのであれば、当面はバス輸送の強化をするとしても、根本的な輸送力増強を図る大量輸送手段導入の検討を同時進行で進めなければなりません。必然的に鉄道となる訳ですが、皆さんからも幾つかのアイディアを頂いています。
- 地下鉄海岸線の三宮・花時計駅からの延
- JR和田岬線の延伸
- 阪神電車の岩屋からの延伸
新地下鉄はポートライナーと競合するようになるので、ポートライナーは本数は減らして、一部はみなとのもり公園から新港町まで西伸させてはどうでしょうか。距離もそんなに長くもありませんし。そのまま京橋へ南下した後、浜手バイパスの下を通って再び西へ向かい、波止場町経由で中突堤中央ビルもしくはかもめりあ北側に終着駅を造れば、これでウォーターフロントと三宮を結ぶLRTやBRTの整備も不要ですし、空中散歩も楽しめます。
FDAが来てくれるのはうれしいですね
ANAがあるとはいえ実質的にほぼスカイマーク専用みたいな感じだったところに新規参入なので。
関西から行きにくい新潟とか石見とか北東北に就航してくれると佳いですね。
ポートライナーの8両化が白紙になったのは駅ビル建て替えでJRに拒否されたんじゃないかと推察されますが、輸送力の限界に来ているのでそろそろ中量輸送から大量輸送手段へしていただきたいものです。
まぁ神戸市の木っ端役人が足を引っ張って何もできない状態になっているのかもしれませんが
以前に、地下鉄延伸案をコメントさせていただきました。
JRや、阪神を延伸すると、大阪や、姫路方面と直結するため、このアイデアが多くみられたと思います。
しかし、線路容量の問題などもあり、地下鉄延伸が、ベストだと、私も考えます。
将来、阪急と地下鉄が直通するようになれば、阪急梅田～空港間に、直通特急を運行できますし、輸送力も確保できます。
ライナーは、新神戸延伸で、乗換えや、目的地による選択肢が増えて、利便性が向上します。
神戸空港への輸送力強化に関しては私は鉄道での補完はあまり好ましくないと思います。
今神戸空港が好調な要因は色々な要因がもちろんあるでしょうが、景気の向上によるものが多いと思います。
今は鉄道で良いかもしれませんが、もしまた不況になり、神戸空港が不調になった時採算がとれるとは到底思いません。
神戸市は一度鉄道事業では痛い目を見ているはずです。おそらく阪神もJRもこの路線延伸には乗ってこないでしょう。
現状ではポートライナーは手一杯ですから連節バス等の道路輸送で稼ぐしかないのだと思われます。
ポートライナーは医療産業都市のみでもかなりの需要がありますから、道路輸送は神戸空港-三宮。ポートライナーはポートアイランド-三宮で良いと思います。神戸市がしなければならないのはこの道路輸送側の知名度を上げることだと思います。そうすればうまく分離化が進みひとまず問題は解決するだろうと思います。
ポートライナーが8両化されるのが理想ですが、それが不可能となると採算が合うかわからない鉄道事業にかけるよりも道路輸送の方が現実的だと思います。
鉄道は一度作ってしまえば失敗した時取り返しがつかなくなります。
今だけではなく先のことも考えていきたいものです。
地下鉄空港線に言及してくださってありがとうございます。
神戸空港に対する規制が多い現状を打破するのであれば、市営地下鉄による大量輸送が一番現実的かと思います。
まず、地下鉄で都心からのアクセスを改善して、同時に大阪及び京都の中心街とは高速バスを通して、そこからの規制緩和を見ざします。
輸送の課題が改善され発着本数の規制緩和が達成されると私鉄との相互乗り入れがしやすくなりますので、それから阪神や阪急との相互乗り入れを検討するのがよいでしょう。
現状、私鉄側からすると、まだ規制緩和されていない空港に身銭を切ってわざわざ延伸する理由はありませんし、JRに至っては新神戸の新幹線と競合する神戸空港に投資するのは余程の理由がなければできません（ほぼ不可能でしょう）。
そして今回なによりも素晴らしいのがポートライナーのウォーターフロント延伸のご提案です。
これはいいです！
おそらく、以前ご提案なさっていたロープウェイの案を応用なさったと推察いたしましたが、ウォーターフロントの良さはその眺めにあるので、空中からの景色が楽しめるのは問答無用に素晴らしいです。
ある程度の速度でよく、駅の間隔も狭くてもいいポートライナーの長所がここで生きてきます。
できればハーバーランド内まで来てくれると未来感があってさらにいいのですが。
umieのキャナルガーデンの真上に駅があったりすると、アメリカのダラスフォートワース空港のような雰囲気になり、かっこいいです。
私はこれまで地下鉄でのウォーターフロントへの延伸を提案しておりましたが、今後しん＠こべるんさんのご提案に1票投じます。
神戸空港にとって初めての小規模な規制緩和が今年5月三空港懇談会で決定し、その後の具体的な動きを期待していましたが早くもFDAが新規参入し2路線4便を10月には就航させるとのこと大変うれしいニュースです。続いてスカイマークも何と8月より3往復6便を増便のニュースが伝えられました。2社だけで早くも増便枠の半分が埋まります。
関西経済圏の経済発展に逆行し、利用客目線を無視し続けた神戸空港の規制は13年経過した今やいかに愚かで無用なものであるか明白です。今回のFDAの新規就航はまさに新しい需要の掘り起こしであり関空競合とは一線を画すものです。神戸空港1時間圏内の後背地人口は1000万人あるそうですから当然といえば当然ですが、神戸空港の規制全廃と国際化が更なる航空需要を創造し、今後の経済戦略に不可欠な都市インフラであることは神戸市も関西圏も一致しています。
現在の神戸空港旅客数320万人は現行規制でがんじがらめの条件下での実績であり実需に基づくものではありません。実際は数倍の潜在需要があるはずですし世界的に増大している国際便旅客需要を含め将来を見据える想像力や戦略性が都市経営には不可欠です。そうであれば神戸市は全力をあげて空港インフラ整備について大胆なシナリオを提案しなければなりません。神戸空港を設置した意義が今こそ問われています。
神戸空港へのアクセスは個人的に地下鉄が一番良いと感じます。そして、西神・山手線の延伸をご提案されてますが、個人的には北神急行線をそのまま南に引っ張ってくるプランが現実的なのではないかと思います。西神山手線は阪急線と連絡し新神戸とは分離して梅田方面への乗り入れと既存三宮駅の活用。北神線は新神戸・フラワーロード下の新駅三宮を経由して新港エリア(東遊園地南エリア)とポートアイランド・神戸空港へと繋がるのが理想では無いかと思います。この路線ならば無人運転の地下鉄案が実現できるはずです。新神戸再開発案が実はあるとも言われてますし、北神線の買取、2号線横断橋と新港再開発全てが縦軸です。この路線は西神山手線ほどのドル箱になるとは思えませんが、もし実現すると神戸の都市力を上げるには十分すぎる路線になるのでは無いでしょうか。ただし、あまりにも深い部分を走る事になってしまい、不便な気もします。理想論をつい語ってしまいましたすいません
新規の鉄道路線を想像するのはとても楽しいものですが、神戸空港のアクセスに新規路線を語るには時期尚早でしょうね。
規制があるとはいえ年間300万人余りの輸送実績では結局はバスの増発が関の山でしょう。
これが1,000万人が射程距離になって初めて神戸市及び鉄道各社も現実的な検討をはじめるでしょうね。
年間1,600万人を超える伊丹空港ですらモノレールしか有りません。
ただその時点での神戸空港の位置づけですが、あくまでも神戸及び近隣市民、神戸経済圏のための空港なら地下鉄でしょうが、
関空を補完あるいは、もしもの時の代替を担えるような「第二関西空港」を標榜するならばJR、もしくは私鉄が視野に入ります。
ただ大阪や京都行き直通特急が運行された場合、神戸・三宮がスルーされることも危惧されます。
はやく1,000万人を狙える位置になり、行政、経済界も真剣に検討する環境になればと願います。
しかしながら鉄路の失敗は将来に多くの禍根を残すので（海岸線、京阪中ノ島線しかり）、慎重にならざるを得ません。
FDAの就航は期待したい動きです。
これは神戸空港が地方空港間を結ぶハブ空港になる可能性につながる話ではないでしょうか。
現在そのような機能は羽田、中部（名古屋）、伊丹が担っていますが、羽田は空港が大きすぎて、トランジットに不安を抱える人も少なくないように思います。
また中部（名古屋）は、就航路線が小牧とセントレアに分かれていて、ハブと呼ぶには中途半端な状態です。伊丹は大手航空会社の地方路線が就航していますが、FDAやスカイマークは就航していないため、神戸空港は両社が就航している路線のトランジット機能を担えるのではないかということです。例えば就航ダイヤにもよりますが、松本～（神戸）～長崎とか、茨城～（神戸）～高知というような。もちろん今回新規就航する松本～（神戸）～高知の需要も少数ながらあるでしょう。
目的地（出発地）が神戸（兵庫県）でない需要を神戸就航便が担うことは、既存の神戸便の搭乗率上昇につながり、今後の増便や新規路線開設も期待できるようになります。またやや大げさではありますが東京一極集中の是正にもつながるものです。
こべるんさんの地下鉄案想像するとすごい楽しいですね。鉄ちゃんではないですが私もそういう架空の路線想像するの好きです。ただ私が生きてる内に実現するかわからないです（笑）