史上初の10連休が話題となった先月5月。神戸空港の利用者数は275,675人と単月ベースで過去最高値を記録しました。紛れもなく10連休によるブースター効果がこの数字を後押しした事は間違いありませんが、今期も年間利用者数の更新に期待が持てます。
更新に最も効果的な結果をもたらすのは年内とされる三空港懇談会で決定した10往復便増便の規制緩和です。時期は明らかにされてはいませんが、水面下では国交省や各航空会社との交渉が行われている模様です。空港運用時間の夜の1時間延長に対して少なくとも5発着便の増加が予想されると共に、便数が薄く利便性の低い昼間の発着増にも期待が持てそうです。
14時台は現状、1便も飛んでいません。
また新たな航空会社の就航にも期待したいですね。1-2便のみだと常駐スタッフを置くにもコストが掛かるので一定便数による就航が必要となります。カウンターは旧JALのスペースが空きとして存在しています。JALグループのJACも選択として考えられるかもしれません。
ポートライナーの8両化の話にも消極的になってしまった市長。まずは神戸空港駅と三宮駅のみの対応というのは技術的、法令的に難しいのでしょうか。先頭及び最後尾車両もしくはどちらかの2両を空港・三宮間専用車両と表示した編成を空港線のみに投入し、三宮駅と空港駅以外の駅ではホームからはみ出る形で停車、ドアは開かず、どの駅でもこれらの車両については空港・三宮専用である事をアナウンスします。
この対応には少なくとも両ターミナルの受け入れが可能でないと実現しないので三宮ターミナルビルの建替が完了しないと運用できません。ただ市は三宮駅を東方向に拡張する予定ですし、神戸空港には仮設ホームで拡張し、試験運行を行ってどれだけの需要があるのか、混雑緩和、輸送力増強等の効果検証が可能なのかどうかを検討するべきではないでしょうか。
いずれにせよまずは規制緩和の実施が先決です。今年はターミナルビルの商業エリアの改修も予定されています。
5月単月で最高搭乗者数を記録した神戸空港 規制緩和のタイミングと新規航空会社就航は？
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FDAが新規参入するのでしょうね。機材追加導入しているし。
あとは何処に飛ばすか。松本？新潟？出雲？
未来へ羽ばたく神戸空港さんのツイートによると、フジドリームエアラインズが神戸空港への就航準備を進めているようです。
スカイマークやソラシドエアも増便を示唆している事を考えると、ＪＡＬが再び就航する余地は無さそうですね。フジドリームエアラインズはＪＡＬとコードシェアをしていますので、コードシェアという形で路線が復活する可能性はありますが。
来年の3空港懇談会では更なる発着枠の拡大を願うばかりです。
https://mobile.twitter.com/MARINE_AIR_NOW/status/1137544893654454272
ポートライナーは車両を増やして空港と三宮直通にすれば他の駅は対応しなくても良いので出来そうですけどね。
神戸空港は仕事で使うのでもう少し便利になって欲しいです。
8両化に関しては、空港需要は微々たるもので、医療関連・キャンパス関連の需要増加に対応するものとされております。空港が規制緩和しようがどうしようが関係ないみたいです。驚きですね。利便性向上で発掘される需要とか、他都市への規制緩和アピールとか、そういうの全く無いんですかね。キャリーバッグ持ってる航空利用者を、一般通勤客と同様に考えている時点でおかしい。
編成長大化しても利用者が増えないから収入が増えないという考え方はわかりますが、いつから費用対効果じゃなく「費用」だけで考えるようになってしまったのか…市長もいろんな圧力（発言）がのしかかってるみたいですけどね…
新神戸トンネル南伸もろくにできんのにバスで対応するんでしょうね。神戸はバスが好きですね（それで利便性向上と言えるの？）
ポートライナーの８両編成化は現状難しい所があるのかもしれませんね。
ＡＧＴとしては随一の輸送力(密度)を誇ります。
６両の現状ですら、後ろを振り返ると次の列車が一駅前を発車し迫ってくる。８両にすると編成長が伸びる分運転間隔が間延びしますから費用対効果は見込めないのかもしれません。
中央市民への通院で度々(それこそ９時予約なんかですと通勤ラッシュに揉まれながら)利用しますが、先日も前の列車に追い付いてしまい(恐らく乗り降りに時間が掛かったのだろうと思いますが)緊急停止。１分程で再開しましたが、｢６両でこの状況なら８両は無理だろうなぁ｣と身に染みてしまいました。
それにしても８両になればＡＧＴとしては日本最長となりますし、夢のある話ではありますよね。
nasさんの仰るように、例えば空港方１両を座席減し、荷物スペースを作るなどすれば多少運転間隔が伸びても意味のある投資だと思います。
・ポートライナーの増結は難しいのですね。神戸市は増結や新神戸までの延伸は消極的なのですね(費用便益比1.5は欲しいところ。31年開業のなにわ筋線が1.6で、頓挫しかかっている阪急の大阪空港線が1.4(こちらは40年でペイできないのもあります))。どうしたことやら。
・JALグループの就航は厳しいのでは。一度撤退したのもあるので、コメントのようにフジドリームがあり得るかも。スカイマークが「全枠もらう」みたいな大風呂敷を敷いたみたいですが、身の丈以上に急激に拡大して潰れかけない様願うばかりです(ANAのA380なんかはその代表例)。
・神戸の国際化はいいと思いますが、県知事のいう神戸・伊丹の両方を国際化するのは賛成できません。年間1.3億人利用の首都圏では茨城空港があるとはいえ、事実上2つの国際空港でほぼ賄っていることに鑑みると、年間4500万人利用の関西圏で国際空港3箇所というのは自然ではないのではと。大量に空港を造りすぎて新興国に抜かれた反省が全くないですし、リスク分散なら神戸でいいですし。そもそも伊丹周辺にはまだ国際化に反対の自治体もいる以上、説得し環境対策費を増やして就航させるとなると「うちの自治体も」とゴネる様になりそれこそ槍玉にあげられます。
もはや何度も聞かされて嫌気がさしていらっしゃる方もいらっしゃるかもしれませんが、重要なことなので改めて提案させてください。
神戸空港へのアクセスはポートライナーではなく、新神戸―三宮東（バスターミナルツインタワー下）ー神戸空港を結ぶ地下鉄でなされるべきだと思います。
前にもコメントしましたが、ポートライナーが「神戸空港への交通手段として」限界を迎えている理由は以下になります。
1.とにかく遅い（最高時速70km）、
2.駅が多く、駅の間隔が狭すぎる（最短区間約500m）、
3.ポートアイランド循環路線と神戸空港行きの路線が混在しており、市外からの乗客にはわかりにくい、
4.複数の路線を維持しようとした結果神戸空港に行く本数が少ない
上記に加えて、ポートライナーが「ポートアイランドと三宮をつなぐ交通手段として」も限界を迎えていると考えておりますが、それについてはまた別の機会に。
8両化しようがしまいがその遅さや駅の多さに変化はありませんし、わかりにくさや本数の少なさにも改善はできないでしょう。
他の方のコメントにもありますが、「後ろを振り返ると次の車両が見える」というのは既にオーバーキャパシティです。
8両化しても焼け石に水です。
地下鉄空港線を新たに引くことで路線の重複を心配なさる方もいらっしゃるかと思いますが、路線が重複しても目的によって路線を使い分けるのは普通のことです。
例えば、サンフランシスコにはmuniメトロとBARTが並走している区間がありますが、muniメトロは市内交通（イントラシティ）、BARTは都市間交通（インターシティ、あるいはイントラカウンティ）で使い分けられてます。
すなわち、新神戸、三宮から神戸空港に行く人は地下鉄、三宮からポートアイランドに向かう人はポートライナーを使えばいいでしょう。
このため、地下鉄空港線のポートアイランド内の駅は、1つか多くとも2つとします。
場合によっては0駅もあり得ます。
神戸空港へのアクセスに地下鉄を用いるメリットは他にもあります。
新神戸の新幹線と、三宮の各種中長距離バス、各種鉄道とが神戸空港と1本の地下鉄で繋がるのは大きなメリットです。
似た状況にあるのは福岡ですが、福岡の場合空港が内陸にあるので、物理的な理由で夜間の発着ができません。
神戸空港も法的に夜間発着が認められていませんが、法的な問題だけで物理的には可能です。このため神戸にアドバンテージがあります。
また、現在神戸市営地下鉄と阪急の相互乗り入れが検討されていますが、新神戸での阪急接続となれば、神戸空港と三宮・新神戸（市内中心部との接続）だけでなく梅田（隣接都市中心部への接続）も満たされることになります。
これにより神戸空港の都市内、都市間交通は劇的に改善します。
梅田以外の難波や京都には直接高速バスを出すことで、対応すれば万全でしょう。
金銭的な問題はあると思いますが、ここまで来ないと現在規制でがんじがらめになっている神戸空港の抜本的な規制緩和には至らないように思います。
ある意味、3空港会議のメンバーは「神戸市の交通インフラ整備が神戸空港に対して本気にならない限り規制緩和するには至らない」と考えているのかもしれません。
神戸市も「神戸空港に地下鉄引いて速達性と容量増加したら、規制緩和してくれる？」くらいのことを3空港会議で言えなかったのでしょうか（言えなかったから今の状況があるのでしょうね）。
神戸市の本気が試されています。
素敵だし、とても夢のある案だと思います。
私も個人的に考えた事があるのですが、阪急は恐らく新神戸ではなく三宮接続を強く望むのでは無いかと考えています。
だとすると、これもまた費用の面で難しいでしょうが、地下鉄西神・山手線は三宮までとし、
ポートライナーの一部を地下化し、地下鉄の設備を活用して新神戸経由で谷上まで延伸、
①谷上―ポートターミナル間は別線としてみなとのもり公園付近から新神戸・谷上までは地下新線とする
②ポートターミナル―神戸空港間は複々線化する。
③空港線系統は、全て10両対応の設備とする
駅は谷上・新神戸・三宮・ポートターミナル・医療センター・神戸空港
島内のルート選定を工夫し、専用の高速対応車両・設備とすれば三宮・空港間は10分程度まで短縮できるのではないでしょうか？
あくまで個人的な妄想ですし、費用や国道地下の問題などいろいろと難しいでしょうが、摂津国人さんの地下鉄案を拝見して熱いものを感じました。
とがみんさん
返信ありがとうございます。
ご興味持っていただけて嬉しいです。
個人の拙い戯言ですが、聞いていただければと思います。
「阪急との接続を三宮で」とおっしゃる方が多いのですが、もしかしたらとがみんさんも含めて、「新神戸接続したら、阪急が春日野道と三宮を切り捨てることになる」とお考えなのではないでしょうか？
実は私の新神戸接続案では、「阪急は王子公園で分岐して、既存の路線はそのまま保持して春日野道、三宮を通り新開地までの区間も存続させる。地下鉄乗り入れ路線は王子公園から新神戸までの新路線を建設して、新神戸から地下鉄西神・山手線と地下鉄空港線にそれぞれ乗り入れる」なんです。
似たような接続をしているのが京都市営地下鉄と近鉄です。
https://www.kintetsu.co.jp/railway/rosen/route_map.pdf
京都市営地下鉄と近鉄は竹田で接続していますが、近鉄は竹田以北の自前の線路もそのまま保有して近鉄京都駅に至ります。
このため、竹田ー京都駅間は京都市営地下鉄でも近鉄でも移動できることになりますし、神戸市営地下鉄と阪急の接続も同様になると考えています。
結果、阪急が阪急三宮駅など既存の路線を切り捨てることなく、王子公園から新神戸を通って神戸市営地下鉄に乗り入れるでしょう。
今日まで、「なんで三宮接続支持者が多いの？」と疑問に思っていたのですが、きっとみなさん「新神戸接続だと三宮を含む春日野道以西は切り捨てられる。阪急は三宮を捨てるはずがない。なので三宮接続支持」とお考えだったんでしょうね。
それと、とがみんさんのご意見に反するようで大変恐縮ですが、以下の3点の理由で三宮接続の可能性は低いと考えています。
1.地下鉄は地下、阪急は高架で高さが違いすぎる上に、現在建設中の阪急三宮駅ビルには神戸市営地下鉄との接続が出来そうなスペースがない。
2.三宮以西の神戸高速鉄道との接続か途切れて結果、子会社である神戸電鉄との接続が途切れる。
3.都心での工事になるので工事費がかかりすぎる。
阪急三宮駅ビルは震災後24年間にわたって「仮設ビル」として長らく存在していました。
いつになったら新しい駅ビルを建てるのかと疑問に思っていたのですが、神戸市営地下鉄との接続を予定していたからです。
しかし、あまりに神戸市が相互乗り入れを渋るので、三宮接続を諦めた状態で（というかそもそも相互乗り入れを諦めた状態で）、現在阪急三宮駅ビルを建てています。
阪急としてもいまさら改築して三宮接続はできないだろうと考えています。
地下鉄は西神・山手線は全く現行のままで、新設の空港線は新神戸を起点に新神戸・三宮間で西神・山手線と並走し、新しく建設した三宮東（バスターミナル下）、ポートアイランド、神戸空港へ向かう路線を提案しております。
生意気申し上げてすみません。
「まあ、それも一案か」と感じていただければ幸いです。
私はこべるんさんの新神戸の記事ではほぼ毎回この新神戸接続を提案しております（しん@こべるんさん、いつもごめんなさい）。
新神戸接続の詳細はこちらのコメントもご覧ください。
https://koberun.net/blog-entry-%e3%82%b3%e3%83%88%e3%83%8e%e3%83%8f%e3%82%b3%e7%a5%9e%e6%88%b8-%e3%83%aa%e3%83%8b%e3%83%a5%e3%83%bc%e3%82%a2%e3%83%ab%e7%8a%b6%e6%b3%81%e3%83%ac%e3%83%9d%e3%83%bc%e3%83%88-7%e6%9c%88%e9%96%8b.html
摂津国人 様
ご返信ありがとうございます。大変参考になりました。
私が個人的に三宮だと感じたのは、
①古くからの拠点である三宮を阪急が捨てるはずがない→これは実際あるのではないかと思います。ただ、私も施設に関しては同じ考えで、地上のスペースでは最早不可能に近く、地下接続では恐らく既存の地下鉄三宮への乗り入れになり、阪急所属の駅は王子公園までとなってしまう事を阪急が受け入れるとも思えません。
これを解消するには、近鉄上本町の配線で、地上設備は残しつつ、地下鉄へも接続するという形を取るしかないかとも思います。
②(情報ソースが不明で、随分前に読んだ記事なので確証ももてないのですが)阪急は、地下鉄乗り入れと同時に新開地乗り入れを廃止する方針を発表していたと記憶しています。
③神戸市が新神戸への本数減を理由として上げるという事は、阪急側から三宮接続の要望があるのではないか
新神戸接続であれば市バスのドル箱路線である青谷付近に駅を作れば(地下鉄建設当時に神戸市が構想していたものですね)、新幹線アクセスと共に阪急にもメリットはあるかと思いますし、神戸市の懸念する新神戸への本数減も避けられるでしょうね。
これまでの経過を見ていると、実際乗り入れられるようになるのはいつの事やら。。
とがみんさま
なるほど！
いい勉強をさせていただきました！
これまでの阪急や神戸市側の対応から考えると阪急は三宮接続で動いていると考えていらっしゃるわけですね。
そういえば②の件については私もどこかで読んだ覚えがありますので、ご記憶は正しいと思います。
阪急三宮ビル建設前の古い情報と記憶していたので、すでに状況が変わったと無視してしまいました。
現在神戸高速鉄道は阪急と阪神が筆頭株主で、阪神化が図られています。
阪急としても、「同じグループ内の阪神が神戸高速鉄道の運行業務を行うので新開地までの阪急運行こだわらない」という考えがあるのかもしれませんね。
> これまでの経過を見ていると、実際乗り入れられるようになるのはいつの事やら。。
仰る通りです・・・。
摂津国人様
それにしても市の対応が遅すぎますね。。大阪への通勤客を無視できない状況が大昔から続いているというのに。。
神戸市民として、市の理想が理解できない訳ではないんですが。
接続に関してですが、ふとこの間のやり取りで思いついたのですが、
新開地乗り入れは廃止するのであれば、阪急三宮はそのままに地下の途中から経路を変更して県庁前に接続すれば。。。建設費を相当抑えながら阪急の西神中央乗り入れが実現するのではと考えてしまいました。
しかも地下鉄の三宮―県庁前間は二層構造。インターチェンジのような複雑な立体交差にせずとも直接南側から接続できます。
ただ、嬉々として地図を見ましたが無い。。。いい感じに斜めに走る道路が無い。。。
私有地の地下でルートが見つけられればある意味一番現実身があるかもしれないと妄想してみました笑
とがみんさま
> 新開地乗り入れは廃止するのであれば、阪急三宮はそのままに地下の途中から経路を変更して県庁前に接続すれば。。。
> しかも地下鉄の三宮―県庁前間は二層構造。インターチェンジのような複雑な立体交差にせずとも直接南側から接続できます。
それはいい案ですね。
兵庫県は元町から県庁前までの再開発を計画しているようですし、「県の計画に乗せることができれば」と私も夢想してしまいました。
やはり問題は「高架から地下につなぐ場所と、斜めに走る道をどうやって確保するか」になってきますね。
それと、前に三宮接続を前提としてコメントなさっていた「 ①谷上―ポートターミナル間は別線として・・・②・・・複々線化する。③・・全て10両対応の設備とする」ですが、これもすごくいいご提案だと思いました。
もはや「空港線」というよりはもはや「南北線」と呼称してもいいレベルですね。
これくらい思い切った案を実行できないと三宮—神戸空港間の交通需要に答えられないように思います。
関連事項として、とがみんさまのご提案に
②の複々線を三宮―神戸空港間に拡張する
④ポートアイランド内に駅を2つ設置する
を加えると、ポートライナーを撤廃することもできます。
まじめな話、私はポートライナーは40年前の状況をもとに作られた欠陥交通機関で、三宮とポートアイランド内を結ぶ交通機関としてもすでに限界を迎えていると考えています。
神戸空港への交通機関としての欠点とも共通するものがあるのですが理由は以下になります。
1.とにかく遅い（最高時速70km）、
2.駅が多く、駅の間隔が狭すぎる（最短区間約500m）、
3.直角に曲がる箇所があり、そもそも速度が出せない構造になっている、
4.ポートアイランド第1期工事区域（北部）を前提に路線が組まれており、第2期工事区域（南部）は神戸空港への路線を通すことでお茶を濁している
この中で最も強調しておきたいのが4です。
昨年ポートライナーに乗って神戸空港まで行ったのですが、その際に「医療センター」や「京コンピュータ前」駅で降りられる乗客が多かったのが印象的でした。
つまり、みなとじまや市民広場にはポートアイランド循環線でも、神戸空港線でも行けるが、医療センターや京コンピュータ前には神戸空港線でしか行けないということです。
私が乗ったのは日曜の午前中だったのでまだそれほど混んでいませんでしたが、平日であれば相当な込み具合になっていたでしょう。
そもそも、神戸空港を現在の位置に建設するに当たって最低でもポートアイランド循環線は廃止すべきでした。
ポートアイランド東部の埠頭側はトラックなど主に車で移動することを前提とした地区なので、ポートライナーでの交通にこだわるのはナンセンスです。
その後も中央市民病院を南部に移転したり、理研の誘致や神戸どうぶつ王国を建設したりして、交通需要を増やすのであればなおさら地下鉄への転換が必要です。
それくらいの思い切りがなければ空港など建設してはなりません。
今の神戸には、「需要の低い路線、赤字路線を撤廃する」という選択ができておらず、開発全体を俯瞰した投資的なインフラ整備ができていないことが残念です。
神戸のインバウンド+神戸空港の将来について述べます。
ただ国際化をするにあたって、交通インフラがあまりにも貧弱。ポートライナーの8両化は厳しく、地下鉄をポーアイ経由で建設するとポートライナーと競合してしまいます。長い目で見た場合、神戸空港の国際化を本格的に行うにはJR・阪神・阪急による延伸が必要です。2030年以降を目処に和田岬線を延伸させ、そこから神戸空港までの鉄道を建設。これで神戸市側としても大阪・三宮・神戸空港の直通は望ましいでしょう。建設には膨大な時間がかかると思いますが、本格的な神戸国際空港になるにはまだまだ時間がかかるでしょうし。
神戸空港の国際化により、大阪難波に次ぐ関西観光の拠点都市となるポテンシャルは秘めています。姫路・大阪・京都へのアクセスは優れています。淡路・姫路方面が観光地としてさらに強くなれば、神戸の拠点性もさらに上がります。神戸そのものの観光を推すのも良いですが、拠点都市としてのポテンシャルが高いです。
また訪日観光客を増やすには、神戸は異国情緒を推すのではなく、気軽に買い物ができる歩ける街・身近な自然・夜景・食を推していけたらなお良いですね。神戸空港の利用者が気軽に食べる・賈うができる街。歩ける街を実現する為には三宮クロススクエア構想の実現は必須かも。
素晴らしいご意見を拝見できて読者として嬉しいです。わくわくします。
ただ、今の市長は市の都市としての発展にまるで興味がないようですので、（むしろ僻地の郡部のような静か～な田園町村が理想なのかな、とさえ思えてくる。どうぞお一人で田舎暮らししてください！）。
今は変革に備える準備時期なのだ、と割り切って我慢するしかないですね。大阪は万博やIRで数年後以降はさらに大発展するでしょうから、その頃には市の方針も（もちろん市長も）変化していることを望むばかりです。