神戸の二大拠点である三ノ宮と神戸駅に挟まれ、独特のレトロな情緒と賑わいを保ってきたJR元町駅。都心駅にも関わらず、長年の課題であったのが「東口のバリアフリー化」でした。中2階を経由する階段アクセス構造に対し、エスカレーターはおろかエレベーターも存在せず、高齢者や車いす利用者、ベビーカー利用客にとっても大きな障壁となっていました。
JR西日本は、遂に改良工事の実施を決断し、このプロジェクトに着手しています。計画では、中2階への階段位置を後退させ、コンコースの天井や壁面の美装化を行うとともに、改札階と各ホームを結ぶエレベーター・エスカレーターが新設されます。
現在、同駅では大規模な耐震補強工事および駅舎再整備に向けた仮駅舎の建設作業が進められています。既存駅舎東口の改修には全面閉鎖を伴う工事が必要な為、現在、西側に仮駅舎の建設が進められています。
軽量鉄骨を活用し、駅舎の中2階へと誘う階段及び新たな改札口とホーム階への通路が設けられている最中です。この仮設駅でもエレベーター設置等によるバリアフリー化が既に行われるのかは定かではありません。
かつては、老舗中華の丸玉食堂やラーメンの第一旭が営業していた駅舎高架下。耐震化工事を進める為、すべての店舗が解体撤去されたその場所に仮設駅舎が建設されています。
仮設駅舎前には工事ヤードが設けられており、このヤードの設置期間が来春までを予定している事から、仮駅舎の完成時期も来春である事が予想されます。
来春以降は既存駅舎が閉鎖され、仮設駅舎が稼働を開始します。駅舎が現在よりも西に移動する事になる為、鯉川筋へのアクセスには少し不便となります。駅周辺では今後、神戸市とJR西日本が駅前広場の再整備を進める計画ですが、駅舎改造の工事ヤードも必要になる為、駅舎のリニューアル工事が終わった後、広場の整備が開始されるものと思われます。
JR元町駅の現高架構造は、1934年（昭和9年）の国鉄東海道本線・神戸市内高架複々線化工事の完成に伴い供用が開始されたものです。構造形式としては、当時の最先端技術であった鉄筋コンクリート（RC）ラーメン構造が採用されています。この耐震化は高度な管理が必要でしたが、駅舎部分以外については工事が完了している模様です。
再整備や再開発が大規模で進行する三ノ宮駅。駅前広場の再整備が行われている神戸駅。これら新快速が停車する両ターミナル駅の間に挟まれた元町駅は、南を都心商業エリアやメリケンパークへのメインアプローチ、北を県庁を中心とした官庁街を抱えながらも、駅舎の老朽化が著しく進み、駅前空間も昭和の雑居ビルが連続する垢抜けない雰囲気が、拠点としてのシンボル性を欠き、街の動線や回遊性にも課題を抱えてきました。
JR元町駅の抱える問題は駅舎の構造のみでなく、肝心の乗降客数の減少が挙げられます。かつては9〜10万人もあった乗降客数は、現在は6.2万人にまで減少しています。たったの800mしか離れていない三宮への大型投資の一極化も一つの原因ではありますが、阪神なんば線開通による大阪難波・奈良方面との直通利便性や、地下で天候に左右されず移動できる利便性が高い阪神電車へのシフトも強いインパクトを与えている事も要因でしょう。その上でバリアフリー化も進まず、使い勝手の悪さが上乗せとなり、敬遠される存在へと変化してしまいました。
大規模なリニューアルによって復権を果たし、またこれを機に同時に進められる駅前空間の再整備が元町の玄関口としての機能を飛躍的に向上し、通過地点ではなく、居心地の良い滞留・にぎわいの場へと生まれ変わる事ができれば、駅前の民間再開発を促進する可能性が生まれます。駅前のポテンシャルだけで言えば、神戸駅よりも高いと言えるでしょう。また今回の駅舎及び駅前リニューアルを、駅南北間の回遊性や往来を高める構造変化に結びつけるキッカケとしても活用して欲しいと思います。
元町駅西口についても段階的な改造や改修が必要になるでしょう。特に北側へのアクセスは現状、構造的にも景観的にも最悪の部類に入ります。
モトコーにおける花形だった1・2番街も遂に閉鎖され、耐震化工事が進められています。
現在、モトコー内で唯一、営業しているのは、既にリニューアルが完了した3区MOTOKO3のみです。
高架下の耐震化工事が進められた事によって、既存駅舎の改修を進める為の仮設駅舎を建設できるスペース的余裕が生まれた事。高架の耐震化を進めるにあたっては、中2階を有する既存駅舎の閉鎖も必須である事が、バリアフリー化を進める事ができる機会となった事は事実でしょう。しかし元町駅に求められる機能の向上は、街全体に対して生じている変化への機運と環境がこのままの状態である事を許さなかったのではないかと思われます。
