昨日10月27日よりFDAフジドリームエアラインズが神戸空港に就航しました。1番機の出雲便が午前7:10に同空港を飛び立ち、折り返し便は定刻より早く9:20に神戸に着陸。
ターミナルビル内にはFDAのカウンター位置を示す大きな看板シートが2階吹き抜けの壁に貼られました。
FDAのチェックインカウンターはスカイマークと同じ島の裏側に設けられました。
まだ就航便が少ない為、自動チェックイン機は1台に留めています。
有人カウンターも午前便がひと通り飛び立つと、一旦は閉鎖されます。
時刻表電子掲示板にFDA 232便 松本行きの案内が出ました。
日本語表記ではコードシェア便として、JAL 2603便 松本行き。日本航空が経営破綻を理由とした2009年の神戸撤退以来、10年ぶりにJALの表記が復活しました。
出雲から帰ってきたグリーンのFDA11号機 エンブラエルERJ-175は9:55発の松本への1番機となりました。またこの便の出発に合わせてFDAの神戸空港就航記念式典が搭乗エリア内で開催され、FDA社の三輪代表取締役、久元神戸市長、家次神商議会頭等が出席しました。
いよいよ1番機が離陸に向けてアプローチに牽引されていきます。
関係者が見送る中、松本便1番機がアプローチを進み始めました。
そして遂に滑走路をスピードを上げて滑走します。
離陸しました！松本への飛行時間は60分。
昨年末に開催された関西三空港懇談会で神戸空港の規制緩和を認める方針が決定し、今年5月の懇談会では具体的に1日60往復便の規制を80便に緩和する事が決定。それから3ヶ月でスカイマーク航空が那覇、茨城、長崎便を増便を実施。そして5ヶ月でFDAが就航しました。
FDAの就航によって空港稼働時間の7時台から21時台の間で10時台と20時台以外の毎時に出発便が存在し、到着便も追加すると、毎時必ず離着陸便が存在するようになりました。従って空港ターミナルビル内には常時賑わう状態が継続する事になります。関西エアポートは2年後には394万人の利用者数を見込んでおり、ターミナルビルの混雑が予想されます。今年度に予定されているターミナルビルの改修工事はまだ開始される気配はありません。
12月にはFDAの高知便が就航し、同社は神戸空港を第三の拠点空港として位置付け、新潟や東北等に向けて更に就航都市を増やす予定です。来春には運用時間が23時まで延長される予定であり、神戸空港は躍進に向けて確実に前進を開始しました。
神戸空港にも設置されたストリートピアノ。久元市長も見に来ていました。
FDA フジドリームエアラインズが神戸空港就航 まず松本と出雲
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FDAの新規路線は高知便就航も控えているのでスカイマークエアラインズの動向次第では来年早期に80発着便に到達する勢いですね。利用者目線に立てば神戸空港の旅客数の増加は予想通りです。そこで来年開催される3空港懇談会では神戸空港の規制を全廃するか、最低でも国際化解禁、120発着便、運用時間の更なる延長を実現するべきです。
関西3空港の運営について多くの識者は、現行規制による資産の最大活用の不十分さ、利用客目線の不十分さを懸念しています。規制の本来の目的は既に解消されており、これ以上規制を続けることは関西全体の不利益に繋がり、愚かな地域エゴの見本となっています。複数空港を持つ世界の大都市圏では当たり前に利用客目線で運営されており、関西は異常な状態であることを認識し改善しなくてはなりません。
神戸市は都心に近い神戸空港の国際化・大規模化により国内外の企業誘致、立地条件の向上、ビジネス交流人口の増大など多面的に大きなメリットがありますので最優先事業として推進すべしです。観光インバウンド（訪日観光客）などは効果の一部に過ぎませんので焦る必要はありません。
こべるん様
いつも楽しみに拝見しております。
blog記事とは無関係な話題になりますが、商船三井ビルディングのフレッドシーガル跡に｢ゴルフ5 プレステージ神戸店｣という、ゴルフ用品のセレクトショップが11月29日オープンだそうです。
関西初のゴルフブランドも取り扱うそうな!
(最近あの前を通っていませんが、もう告知等も建物に出ているのでしょうか？)
・神戸の120回/日は賛成ですが、それ以上となると空域の整理が必要では。飛行機大国の空港とは違い、関空には2桁人乗りの超小型機は乗り入れていないことから、短時間滑走で詰め込む業の効果はそれらの空港に比べ限定的です。まして海風の強いエリアですから見極めが必要になります。関空の空域縮小だけでなせるとは到底思えません。伊丹の西側進入ルート辺りを貰う必要があるはず。
・いわゆるインバウンドはリスクがあるとはいえ、アジア諸国・マクロ面の成長そして大阪ないし和歌山のIRにより恒常的とは言えずとも長期的に続くのは濃厚です。二期島限定供用時に未来永劫無理と言われていた発着23万回/年も数年-5年でぶち当たる可能性すら出てきています。今年は20万回発着濃厚(韓国便が激減かつ中国便増便前の9月ですら16700回であり、あと3か月で45000回発着で20万回)ですからね。
・本来空港は長期的なスパンで見るもの。関空はもう少しコンパクトにできなかったのか(あと2.5キロ陸寄りにしていれば建設や対策は大分楽になり着陸料値引き等がさらにできたはず。1期島の将来構想を旅客・発着両方が超えているからオープンパラレルは正解ですが)、神戸もなぜ新空港に反対したのか(大阪南部の格差是正という声もありますがあれは後付け程度でこの反対が決定打になったはず)、特に伊丹は騒音低減と言って廃止宣言を撤回し国際線もと言うのならなぜそれを見越せず今も環境対策費を受け取っているのか(首都圏の4割程度の需要で3空港とも国際線なんて猿でも無理って分かるはず)。
・正直この先は神戸と関空中心で、国際線はこの2空港でよいのでは。その証拠に関西エアポートは伊丹の延長や国際化は考えていませんからね。本当に力入れているなら神戸みたいに(ターミナル改修ではなく)ビジョンなり考えているでしょ。
上でS.Y. Kobeさまやポンタさまが神戸空港の国際化と拡張についておっしゃってですが、やはり関空の発着枠もあと2年でいっぱいになるようです。
近畿圏の空港の発着枠が埋まりつつある中、伊丹の空域を割いてでも拡張性のある神戸空港の空域を増加させるのは妥当な判断だと思います。
課題は、どうすれば神戸市が神戸空港を近畿圏の空港として認めてくれるかですね。
前にも述べましたが、神戸空港の運営権は関西エアポート神戸に権利がありますが、所有は相変わらず神戸市にあります。
神戸空港の利用者の9割が神戸以外の京都、大阪、姫路、奈良に向かうことも一部のコラムで述べられていますので、神戸市側としては「神戸空港が大きくなっても、うちにメリットはない」と考えているのかもしれません。
それならいっそ神戸空港を新関西国際空港株式会社に売却して、関空や伊丹とともに所有となれば解決するのでしょうが。
関西国際空港の2019年8月の総旅客数は288万人を記録、8月として過去最高を更新！
https://saitoshika-west.com/blog-entry-6303.html
「このペースが続けばあと2年で発着枠の上限23万回を突破します。」本文中より。
【第４回】旅客数記録更新中〜神戸空港を活用せよ
https://kobevision.jp/2019/08/07/kobe_airport_ws/
「・神戸空港におりたった来訪者の多くは数時間で県外に移動している ・神戸空港から市外に移動する観光客は、主に大阪・京都・姫路・奈良等を目的にしている ・神戸市内で人気がある観光施設が空港と都心の動線上にない、行きにくい」本文中より。
それと、神戸空港のアクセスについては以前から「神戸市長はせいぜいバスの増便くらいしか打ち出さないだろう」と申し上げてきましたが予想通りでした。
久元神戸市長、神戸空港アクセス「年内にバス増便めど付けたい」
https://news.kobekeizai.jp/blog-entry-4645.html