こべるん ~変化していく神戸~

再開発や超高層ビルの誕生によって変化していく神戸の街並みを追っています。

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JR三ノ宮駅ホーム柵設置工事開始 

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ヴィーナステラスを眺望点とする都心部建物に対する高さ規制導入に反対される方はこちらをクリック

神戸市に提出する為、皆様からの反対意見を募集しています。すでに70名近くの方から提出可能なコメントを頂いています。コメント時のお願いですが、他の方に倣って、必ず性別 年齢層 職業の明記をお願い致します(せっかくコメントを記載頂いても、これらの情報がないと有効カウントにはできません)。これまで一度もコメントを書いた事がない方はこの機会にお願いできないでしょうか。ぜひともご協力の程、何卒よろしくお願い致します。皆でこの規制導入を止めましょう!神戸市が行ったえき=まち空間構想に関する市民からの意見募集では300人の意見が集まりました。これに近い数の意見を頂く事が目標です。


JR三ノ宮駅の南側のデッキ下の広場はつい最近まで仮囲いが占有していました。三ノ宮駅の天井耐震改修工事の為の資材置き場や現場事務所として使用されていた為です。工事が完了して、仮囲いも無くなり、数年ぶりに広々としたスペースに戻っていましたが、同じ場所に再び仮囲いが登場したので「何ぞや?もしやターミナルビル解体開始の下準備か?」と思って心を躍らせてみたところ・・・

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仮囲いの目的はJR三ノ宮駅ホーム柵の設置工事でした。再びJR傘下の大鉄工業が工事を担います。

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JR西日本は今年発表した中期経営計画で同社管内にある乗降客数が10万人を越える駅のホームには安全対策として転落防止用の柵を設ける方針を明示しました。

三ノ宮駅に設置されるホーム柵は六甲道駅ですでに試験的に運用されている昇降式が採用される予定です。まだホーム上で表面的には工事の様子を確認する事はできません。内部の電気工事等が先行しているのでしょうか。驚くのは供用開始時期が2019年秋という事です。1年以上も掛かる工事とは思えないのですが、やはり電車の運行中には工事を進める事ができないからでしょうか。一足先にすでに市営地下鉄三宮駅ではホームドアの設置が完了しています。こちらの工事はあっという間に終わりました。今後、神戸駅や明石駅でもホーム柵の設置が予定されています。またすでにホーム柵のあるJR新神戸駅も新しいホーム柵に更新が予定されています。三ノ宮駅ではまず2・3番のりばが対象のようです。

電車とお客様が接触した為・・・という理由の列車運行遅延や休止が減ると良いですね。三ノ宮駅でも時折、事故が発生しています。

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おまけですが、中央口改札外コンコースの北側に箱状の構造物が姿を現しました。シャッターやドアが付いています。

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どうやら構内にミニコンビニが開店するようです。恐らくセブンイレブンではないかと思われます。休日やラッシュ時間帯の三ノ宮駅構内はかなり混雑します。せっかくすっきりとしたのに更に狭くなるのはいかがでしょうか・・・。

category: JR三ノ宮駅改修構想

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2018/07/01 Sun. 06:00 [edit]   トラックバック: 0 | コメント: 4

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ポートライナー三宮駅の車止め位置変更 

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イニエスタ選手のヴィッセル神戸入団が決定しました。向こう契約金年俸は33億円と楽天・三木谷社長はヴィッセルの強化に破格の図らいを行なってくれたと思います。イニエスタ選手見たさにヴィッセルの試合興行が改善し、ノエビアスタジアム神戸に足を運ぶ人の数が増える事での経済効果を期待できる事は想像できますが、インバウンド需要増への効果さえも考えられるそうです。直接経済効果は100億円以上との試算も。たった1人の外国人選手の入団がそこまで影響を与えるというのは凄い事ですね。ヴィッセルが上位争いをするようになれば自ずと人気も高まります。大活躍を期待します(いつぞやの選手のように即退団なんて事にならない事を祈ります)。

5月19日(土)からポートライナー三宮駅の車止めの位置変更に伴い、駅到着直前の徐行運転が開始されました。・三宮ターミナルビルの閉館に伴い、車止めまでの過走余裕距離を短縮する必要があるためというのが理由です。

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三宮ターミナルビルの一部に食い込む形でレールが敷かれ、その先にこれまでの車止めがありました。

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新たに設置された車止めです。簡易的な物で実質的な車止めという機能を果たすものではありません。

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今後、三宮ターミナルビルの解体撤去工事が始まる為、それに備えた措置となります。手前の段差がある場所より向こうはターミナルビルの一部である為、解体されます。工事開始に伴って簡易の衝立板が設置されものと思われます。

ちなみに解体工事の着手時期は不明ですが、完了は2020年度を予定しているとか。年内着手だったとしても解体にはおおよそ2年間という長期を要します。1日の乗降客数約24万人の駅に隣接し、地下階は2層に渡ってさんちか等の地下街とも連絡する駅ビルの解体ですから、慎重な作業が必要とされます。従って新ビルの着工は早くともまだ2年は待たなければなりません。なかなか新ビルの概要が明らかにならないのはこの解体期間の長さも一要因になっているのではないかと思われます。

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外側から見た当該部分です。以前の車止めに付随していた衝立板が見えます。万一に備えて衝突回避の為にある程度の余裕をもってレールが敷設されていたと思われます。今後、ポートライナーの輸送力増の為の8両化が実施される場合、この位置から更に車両2両分のスペースが新しい駅ビル内に必要とされる筈です。

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ポートライナー駅から見下ろすJR駅です。かねてからJR駅とポートライナー駅相互間のアクセス性向上の必要性を訴えてきましたが、ポートライナー駅舎の高さはJR駅舎と比較して、JR駅舎の上に橋上連絡路を構築するのに十分な高低差はありそうです。

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新神戸への延伸構想もポートライナー建設時から選択肢としては考えられており、神戸新聞会館再建時にはその横に新たな三宮駅を開設できるように設計されているという話もあります。もし新神戸延伸を実現する場合は現三宮駅を終着駅とはせずに新神戸-神戸空港間の途中駅という運用に切り替えが必要になるのか、ミント神戸に三宮駅を移設するべきか。もしくは仮駅舎をミント横に造り、バスターミナルII期ビル建設時にそちらに新駅を開設して、これまた新設されるJR駅東口との連絡経路を構築するという事も選択肢としてはありなのではないかと思います。この場合、バスターミナルとのアクセスも良好ですし、新神戸への延伸も容易です。8両化に対応する為のスペース面での自由度も生まれます。

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そして現駅舎廃止によってJR駅ビルの建て替え敷地にも余裕が生まれます。この案だと諸々の課題がほぼ解決しそうな気がしてきました。

しかしやはり現実的には新駅ビル内に現駅舎が拡大するという可能性が最も高いでしょうね。JR駅との乗り換えにどんな工夫が施されるのか。単に拡大して後は現状維持というのは回避して欲しいと思います。

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先行して建て替え工事の進む神戸阪急ビル東館。西館のリニューアルと合わせて、先日、発表された阪急阪神の中期経営計画の主要プロジェクトの1つとして梅田1丁目計画と共に掲げられています。こちらもまだ既存ビルの半分は残された状態で今秋の新ビル通路一部先行供用開始後にようやく完全解体されます。

category: JR三ノ宮駅改修構想

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2018/05/28 Mon. 06:00 [edit]   トラックバック: 0 | コメント: 34

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三宮ターミナルビル建て替えについて 

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JR西日本が前月27日に発表した中期経営計画2022に三ノ宮新駅ビルの概要が含まれていなかった事はすでに周知の事実ですが、これに対する皆さんの深い深い落胆度合いを示すかのように非常に悲観的なコメントを多く頂いています。またそれらに対する皆さんの思いも書き込んで頂いています。これら全てのコメントについて私なり更に思う事もあって新たな記事を書く事にしました。

まず中期経営計画内に具体案が示されなかった理由を考えてみました。その一つとしては、前回の記事には間接的な書き方をしましたが、JR福知山線脱線事故から14年目を迎えたその2日後に華々しい開発プロジェクトを発表するのは適切ではないという判断が働いた可能性があると思います。冷静に考えると、例え発表できる状態であっても、敢えてこの日を選ぶ事はないのではないかと思います。

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次にポートライナー三宮駅の取り扱いについて最終調整が神戸市と折り合っていない可能性と、神戸阪急ビルの際もありましたが、市の景観審議会との最終調整が終わっていないという可能性も考えられます。

これらが足枷となっている場合は勿論、大きな問題ではあります。神戸市には今一度、現在の神戸に必要なのは規制ではなく民間に投資意欲を掻き立てさせる緩和と理解という事を認識して欲しいです。この点については福岡市が模範例に挙げられるケースが多いですが、思い込みやおかしな独自性、凝り固まった固定観念、そして薄っぺらいノスタルジーに囚われないで欲しいと思います。神戸の良さとその歴史は開港以来、新しい物を柔軟に採り入れていく事であって、守りに入る事ではありません。

神戸阪急ビルに関する景観審議会の中で、JRの駅ビルが建つ際はヴィーナスブリッジから見た場合にその背後に見える海が隠れるような高さの建物を許すな的な発言をした委員がいました。寧ろそんな意見を述べる委員は不要ですし、身の程知らずです。極論を言えば民間企業が自社保有地に自前の資金でどんな建物を立てようと、法規制を守っている限りにおいては注文をあれこれつけられる筋合いはないというのが、JR西の心情でしょう。特に市から三宮の活性化の為に駅ビル建て替えを要請している側面があるにも関わらず、そんな上から目線の注文を好き勝手にされれば、人の心ですから相手にしたくなくなる気がしてしまうのは当然です。

しかしポートライナー三宮駅とJR三ノ宮駅間の新たな動線構築の調整に時間を要しているのなら、話は別かもしれません。

人口減社会の中にあって各鉄道会社は脱鉄道事業を収益の柱を育てる事に血眼になっています。駅を活用した不動産事業はその中でも最も力が注がれています。三ノ宮駅はJR西にとっても数少ない貴重性と高い不動産価値を持った超一等地です。これを積極的に開発しないという選択肢は同社にはありません。中期経営計画の3大プロジェクトの1つとして位置付けたのはリップサービスでも何でもなく、単に本気でそう考えているからと見るのが妥当です。

そもそもJR西は前期の中期経営計画2017内では終始一貫して三ノ宮駅ビルについて2018年以降の開発としてきました。来島社長も2018年度に絵姿をお見せできればと発言しています。よってJR西にしてみると、それぞれのタイミングついては予定通り進めているという事になります。ただ温泉採掘、さんちか会社の株式購入、三宮ターミナルビル閉館と1つ1つのステップに長い時間が掛かっています。建て替えを推し進めるにあたってはターミナルビル内のテナント契約期間も密接に関係があったのではないかと思われます。

しかしその間にもJR西管内の数々のターミナル駅の増床やリニューアルが実施され、新駅も続々と開業し、まるで三ノ宮が置き去りにされているかのような感覚に我々が陥らされていたのも事実です。

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建て替えが検討されているJR広島駅ビルASSE

焦らされ続けて我々も痺れを切らしているのですが、実は同じような想いを広島市民も抱えているのをご存知でしょうか。JR広島駅ビルの建て替えも三ノ宮と同時に今回の3大プロジェクトの1つに掲げられていますが、現広島駅ビルASSEの建物は三宮ターミナルビルよりも遥かに年季の入った築53年で、バブル期から建て替え構想が出ては消えてきました。JR西の広島支社長が広島駅ビルの建て替え可能性について初めて具体的に言及したのが2013年ですので、我々と同じく長期に渡って広島市民も辛抱を強いられている状態です。

ただ唯一、神戸と異なる点は長年硬直していた広島駅前の再開発が南北で急激に進んでいる事やJR西が広島駅橋上化とそれに伴う駅ナカ商業施設の新設及び新幹線口の空中回廊整備等と大規模な駅舎のリニューアルを進めているので、悲観的にならずにこれらの再開発の延長線上に駅ビル建て替えがあると考えられている事です。また直接の事業・運用主となる中国SC開発も駅ビル建て替えを公言している点も広島市民が時間の掛かっている駅ビル建て替え構想をポジティブに捉えられる要因にもなっているでしょう。

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新設されたばかりのJR広島駅南北自由通路

JR広島駅の場合も駅ビルの建て替えに伴い、現状、駅前広場に起点駅を持つ広電こと広島電鉄という路面電車が新駅ビル2階へ乗り入れる建物構造に大幅改造される予定です。JR九州管内の小倉駅が駅ビル中央部に市営モノレールが乗り入れる構造をとっていますが、これに近い形になるものと想像できます。この基本方針は2014年にJR西、広電、広島市の三者間での基本合意を形成しています。従って現状から大規模な構造変更を前提とした建て替えとなる予定です。これまで地上を走っていた広電が駅周辺にて高架化し、新駅ビル内へ進入する事で利用者にとって乗り換えがスムーズなコンコースが実現しますが、これには広島市、広電、JR間で綿密な調整や三者で相応の負担分担による大型投資が必須です。

この点、三ノ宮のポートライナーとよく似ている状況にあるのですが、神戸市はJR西とポートライナー三宮駅についてどう調整しようとしているのでしょうか。市長は駅の移設は行わないと発言していますが、8両編成化の為にJR新駅ビル内に駅を拡張するのであれば、同時にJR駅との乗り換えをスムーズにする為の何等かの方策も講じるべきかと思います。それにはJR駅直通の新改札口を設置するのが最も手っ取り早いかと思います。東京のJR浜松町駅から羽田空港へアクセスする東京モノレールへの乗り換えのような形が一例でしょう。しかしこれにはJR駅ホーム上に乗り換え用の橋上通路を構築する必要があります。この建設に伴うJR西へのインセンティブとしてポートライナー三宮駅の上空は新駅ビルの床として活用できれば、床面積の拡大が可能となります。阪急の市営地下鉄乗り入れはJR西にとっては好ましくないはずですが、代わりにポートライナーからの乗り換え客取り込みで相殺とすればバランスは保てるのではないでしょうか。

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ちなみに広島駅ビルの建て替えについては2020年代の中頃とされている以外、具体的なスケジュールは何も示されていません。既存ビルの閉館時期ですら明らかではないのです。それに比べればすでにターミナルビルの閉館が実現しているという点については三ノ宮が大きく先行していると言って良いでしょう。

広島駅ビルは現在も中国SC開発が運営しています。兵庫県にも神戸SC開発があります。神戸SC開発はJR神戸線、山陽本線管内の駅ビルや駅ナカ商業施設の運用を担っています。ピオレ姫路、明石、リブ住吉、モンテメール芦屋、プリコ三宮、神戸、垂水、六甲道、西明石は全て神戸SC開発が運営しています。無論、このSC開発二社はJR西のグループ企業ですが、三宮ターミナルビルのみは別で三宮ターミナルビル株式会社が事業主でした。この会社の資本は設立時に当時の国鉄が50%、残りは神戸市、神戸商工会議所、地元企業など十三社が負担したと言います。建物所有者はJR西、三宮ターミナルビル、ジェイアール西日本ホテル開発の三社です。新しい駅ビル建設に再び三宮ターミナルビル社が関わるのかどうか。

また三宮再開発が未だに今ひとつ盛り上がりに欠ける気がするのはやはり芯が通っていないからでしょう。その芯とはJR三ノ宮駅ビルです。この駅ビル計画さえ動き出せば堰を切ったように周辺部の再開発が進み始めると思います。

JR西にとっては天王寺駅や京橋駅の方が三ノ宮駅よりも乗降客数が多く、これら2駅の駅ビル再開発が先行されてもおかしくない環境にある中で、三ノ宮駅が優先的に開発される事は喜ぶべきでしょう。

皆さんもうひと踏ん張りです。待った分だけ計画発表時の喜びも大きくなります。

category: JR三ノ宮駅改修構想

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2018/05/07 Mon. 06:00 [edit]   トラックバック: 0 | コメント: 13

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JR西日本の中期経営計画では新三ノ宮駅ビル概要は明らかにならず 

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予定期日通りJR西日本は今年から次の5年間における経営方針を示す中期経営計画2022を発表しました。この日を密かに心待ちにしていました。何故なら全月末に閉館された三宮ターミナルビルの建て替え計画概要が盛り込まれる可能性があったからです。

昨日は朝から頻繁にJR西日本のサイトをチェックしていたのですが、昼過ぎでもまだ何もアップデートはありませんでした。夕方に確認した際、ようやく発表された計画を心踊る気持ちで目を通しましたが、結果的には具体的な内容は残念ながらほぼ皆無でした。

ただこの経営計画内の三大プロジェクトとして、大阪駅西、広島駅と共に三ノ宮駅ビルの建て替えが順当通りに示されました。また開発は2023年以降と書かれました。2022年までのアクションプラン内で2023年以降の開発というのは辻褄が合いません。2023年以降というのはあくまでも完成時期を示すのではないかと推測します。

既存ビルの解体だけでも1年以上の工期が必要とされる事が予想されます。来島社長は2018年度中に絵姿を見せる事が出来ればと以前のインタビューで発言していましたが、来年3月までは到底待つ事は出来ません。

ただこの4月下旬というタイミングは派手な開発計画を公表するのには摘さないという判断をした可能性もあります。そうした配慮は確かに必要でしょう。特に新幹線の台車亀裂が見つかって更に神経質にならざるを得ない状況です。

GWが明けた来月も淡い期待を抱いて発表を気長に待つしかありません。

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既存建物の解体については前回の記事にて早とちりをしました。ビル南側に仮囲いが設置され、ドリルの解体音が響き渡っていたので、いよいよ解体開始と思ったのですが、壁面の一部撤去のみで、仮囲いは撤去されてしまいました。

ただ神戸市は三宮駅でのポートライナーの停車について車止め位置変更に伴う徐行運転の開始を5月19日から開始する事を発表しています。本格的な解体を始める準備措置の対応と考えられます。ポートライナーは混雑緩和と輸送力の増強の為、8両化が構想されていますが、新しい三ノ宮駅ビル内にポートライナー三宮駅を拡張する形での対応が検討されているようです。

この5月19日を次の心の拠り所として過度の期待はせずに迎えたいと思います。

category: JR三ノ宮駅改修構想

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2018/04/28 Sat. 06:00 [edit]   トラックバック: 0 | コメント: 29

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